[Caen] Les projets

[greg59]

Le bon sens finira par l'emporter, mais si les problèmes financiers sont là, il faut bien admettre que ce projet est remise aux calendes grecques

[ACaenletramway]

Je suis à peu près convaincu que, pour commencer et pour limiter les dépenses d'investissement, ils vont faire la Ligne2 en BHNS (et encore, en faux BHNS).

Maintenant, si la situation est à ce point catastrophique pour l'agglo, faudra quand-même qu'ils nous expliquent d'où vient l'argent avec lequel ils ont prévu d'installer un paquet de caméras de surveillance au Port, Rue Écuyère, "dans les quartiers" etc. Certes on n'est pas dans le même ordre de grandeur : on parle d'1 Million d'Euros. Il n'empêche : c'était si indispensable que ça, si on est vraiment fauchés ? Il me semble pas que Caen souffre d'une insécurité massive...

[TCN54]

c'est comme pour les centres de congrès, il ne s'agit pas des mêmes budgets et aussi et surtout de choix politiques des élus

tu auras beau critiquer les investissements mis en place, cela ne fera pas avancer le remplacement du TVR ; comme certains l'ont déjà évoqué plus haut, les nouveaux élus caennais se sont fait élire sur des projets. Tu n'as plus qu'à patienter 5 ans et convaincre les résidents de faire un autre choix la prochaine fois.

dans le budget global d'une agglo, il y a une répartition entre divers choix politiques avec des pourcentages affectés à chaque part.

peut-être que comme d'autres tu préfères l'arrivée du tramway mais un nombre plus important d'électeurs a fait un autre choix ; certains pensent peut-être plus à leur sécurité et approuvent l'implantation de caméras qui ne concernent pas seulement l'insécurité mais aussi le regroupement de sans-gêne bruyant jusqu'à des heures tardives.

pour en revenir au tramway et TVR rien ne se fera sans une meilleure aisance financière et le report permet aux nouveaux élus de ne pas se désavouer sur leur programme électoral ; ne pas croire non plus que la rénovation résout tout, ceux de Nancy restent toujours bruyants.

[RoccatArvo]

Les élus locaux qui veulent maintenir le TVR le plus long possible sous prétexte de faire des économies sont quand même d'une incroyable mauvaise foi. À Caen comme à Nancy, les coûts de maintenance du TVR ont largement dépassés les prévisions. Le TVR coûte plus cher à entretenir qu'un BHNS, voire plus cher qu'un tramway. Pour un véhicule qui est peu fiable et qui a à peu près la capacité d'un bus bi-articulé, ça fait vraiment, vraiment cher. Prolonger l'exploitation du TVR, ça reviendrait à alourdir le total des surcoûts de maintenance. Caen ne fera aucune économie en gardant un truc aussi peu fiable.

[ACaenletramway]

Sous toute réserve, il me semble que les surcoûts de maintenance sont assumés à 100% par STVR (Bombardier+Colas) et Keolis.

En revanche, il n'irait pas de même lors de la nécessaire rénovation du parc et de la plateforme, qui devrait coûter une bonne quinzaine de millions d'euros, à la charge de Viacités ou de l'agglo.

[max]

Pour limiter la casse, je propose l'achat d'une vingtaine de bus bis articulé afin de remplacer le tvr. Même si l'augmentation de la capacité ne sera pas énorme, elle le sera tout de même, puisqu'aujourd'hui, les tvr sont souvent immobilisés. Dans le cas ou le bus ne passerait pas dans les virages, je propose qu'il quitte la plateforme tvr durant quelques metres afin de la retrouver après.

Bien sur, le tvr devra être remplacé à terme par un tram fer. Je propose donc que lorsque le tvr sera remplacé par un tram fer, alors les bus bi articulé pourraient servir à la ligne 2 est ouest.

Ainsi, cette solution permet à la fois d' être provisoire lors de la transformation en tram et complétant ou remplacant totalement le tvr en attendant le début des travaux, puis 'offrir la possibilité de réaliser une ligne 2 avec ce matériel, pour limiter la dépense inutile.

[ACaenletramway]

Je ne suis pas convaincu du tout que des bus non-guidés pourraient emprunter la plate-forme même sur les lignes droite, au vu de la faible largeur, de l'absence de marquage au sol pour délimiter les voies, de la présence de rebords parfois très haut contre lequel la caisse risquerait de frotter à la moindre erreur de trajectoire, etc. etc. Ca me paraît vraiment pas évident et les marges de manœuvre sont ultra-réduites, surtout pour des articulés et encore pire sur des bi-articulés. À ma connaissance l'idée a été exclue par Viacités sous l'ancienne majorité pour des raisons d'espace de sécurité. Mais quand bien même ce serait faisable en ligne droite...

Quitter et revenir sur la plate-forme TVR n'est pas toujours évident, ça dépend des endroits. Parfois la séparation physique d'avec la route complique les choses. Sur la ligne A, je sais qu'il y a des difficultés (c'est pour cela qu'en cas de gros pépin, elle reste prioritaire et ils stoppent en priorité la B. Autour du Campus 1 ça s'annonce compliqué aussi, d'autant qu'il faut pouvoir s'insérer dans une circulation parfois dense, sans que rien n'ait été prévu pour (point de vue signalisation, marquages au sol, place, etc.). Et retrouver la plateforme beaucoup plus tard, parfois en manquant un arrêt (par exemple je doute que l'arrêt CROUS-SUAPS puisse être désservi de cette manière). Sans parler du bordel pour savoir où attendre l'appareil TCSP (sur le quai tram ou avec les bus ?)... Je ne dis pas que c'est impossible (ça se fait occasionnellement quand le TVR doit contourner un obstacle - genre un autre TVR planté sur la voie - ou que des travaux doivent être entrepris après qu'un routier sans doute fatigué confonde voie de tram et voie de camion), mais je n'imagine pas ça quotidiennement pendant des années jusqu'en 2022.


Vous aurez remarqué que quand les tram A et/ou B sont à l'arrêt pendant plusieurs jours pour raisons techniques, et même quand aucun entretien n'a lieu sur la plateforme elle-même, les bus de remplacement n'utilisent absolument jamais la plate-forme TVR. Ils passent systématiquement sur les voies routières adjacentes. Je pense pouvoir dire sans trop de risque de me tromper qu'il y a très probablement une raison à cela...


Et en plus c'est que ce serait pas gratuit, une vingtaine de bi-articulés, d'autant que c'est pas les modèles les plus achetés ce me semble. Pour la ligne 2, le projet BHNS envisagé parlait d'articulés simples, il me semble.

[max]

D'accord. Cependant, j'ai une question sur la situation actuelle du réseau. Les services non assurés par TVR pour cause d'immobilisation sont supprimés, ou remplacé par des bus circulant sur les voies adjacentes ??

[tram21]

petite question technique : des bus à guidage optique (comme le TEOR de Rouen) pourrait circuler sur la plateforme du TVR ?

avec le marquage au sol qui va bien, de chaque côté du rail de guidage...

[greg59]

Pas contre, mais je crains que le fait d'utiliser les bus articulés ne répondront pas à la demande de fréquentation assez conséquente, cette idée, peut être appliquée pour les lignes C/D pour le moment, en attendant des jours meilleurs

[luckydes]

D'accord. Cependant, j'ai une question sur la situation actuelle du réseau. Les services non assurés par TVR pour cause d'immobilisation sont supprimés, ou remplacé par des bus circulant sur les voies adjacentes ??

Ils sont non remplacés
Lorsqu'il y a beaucoup de services non assurés, des renforts en articulés sont alors en place sur la partie Sud de la branche B
Sur la partie Nord de la branche A, il y a la ligne "Campus express" qui charge (faut bien qu'elle serve un peu cette ligne )
Il y a également un report des usagers du TVR sur les lignes 4 et 7.

[kyah117]

Par contre si cette photo n'est pas de toi, la moindre des choses, c'est de préciser d'où elle provient tram21.

[ACaenletramway]

D'accord. Cependant, j'ai une question sur la situation actuelle du réseau. Les services non assurés par TVR pour cause d'immobilisation sont supprimés, ou remplacé par des bus circulant sur les voies adjacentes ??

Tout dépend. Lorsqu'il manque quelques TVR, les services sont supprimés, et au lieu d'avoir un TVR toutes les 8 minutes sur les branches, tu en as moins souvent.

Lorsque la situation est telle que le TVR ne peut même plus apporter un service dégradé, des bus "de renfort" circulent sur les voies adjacentes (en tout cas aussi adjacentes que possible, par endroit il n'y a juste pas de voie adjacente et le bus passe par une rue proche). Selon la gravité de la situation, cela peut ne concerner que la branche "ligne B" (la ligne A continuant à circuler en TVR), de Copernic à Hérouville et de Poincaré à Grâce de Dieu, ou alors la totalité de la ligne 1 quand la situation est grave.

Le choix de planter prioritairement la ligne B en cas d'insuffisance de rames semble justement lié à cette question des voies adjacentes : sur la branche B, il y a à peu près toujours une voie adjacente exploitable par les bus. Sur la ligne A, c'est plus compliqué et les bus de renforts se retrouvent obligés de faire un détour plus important.

petite question technique : des bus à guidage optique (comme le TEOR de Rouen) pourrait circuler sur la plateforme du TVR ?

Réponse courte : Difficilement.

Réponse longue : Concernant l'emprise au sol du TEOR ou équivalent, les sources sont contradictoires : certains parlent d'une emprise minimale de 6m20 en alignement droit à double-sens, ce qui serait a priori compatible avec la plateforme TVR. D'autres parlent de 6,7 à 7,3m, ce qui serait incompatible. La différence vient peut-être de ce que le TEOR est réellement capable de faire en théorie, et de ce que la réglementation impose : je serais pas surpris que les bus guidés optiquement soient considérés réglementairement comme des bus non-guidés et imposent les mêmes espaces de sécurité. Il faut dire qu'ils sont débrayables à tout moment (il suffit de toucher le volant en fait). En courbe c'est pareil au niveau de l'emprise : j'ai lu des chiffres très différents. Certains chiffres donnés sont largement compatibles avec la plateforme TVR, d'autres disent qu'il manque un ou deux mètres.

J'avoue être sceptique sur les chiffres les plus optimistes : le Civis/Teor n'est pas monotrace et l'emprise en courbe donnée par certains chiffres (a priori ceux de Siemens) sont inférieurs à ceux d'un système à guidage matériel et à gabarit étroit (type Translohr) ce qui me paraît louche... je me demande bien comment un système non-monotrace pourrait apporter une emprise inférieure à un système de guidage matériel, a fortiori de moindre gabarit. Surtout en courbe.

Il faut rajouter un problème au niveau des courbes : en mode optique, le système est trop imprécis pour des courbes serrées, et il faut les faire autant voire plus larges qu'avec un tramway standard (25m environ, ce qui est incompatible avec plusieurs courbes de la plateforme TVR, prévues pour un matériel capable de prendre des courbes sur 15 mètres, voire même 12 mètres sur les boucles de retournement).

Autre question à se poser : vu que la peinture pour le guidage optique semble se faire à peu près au milieu de la voie, ne sera-t-il pas nécessaires de virer le rail central du TVR avant afin de pouvoir mettre une peinture qui tienne à la place ?

Enfin, je ne sais pas s'il existe, concrètement, une homologation pour un usage guidé intégral : à ma connaissance en France le guidage optique ne se fait qu'à l'accostage de stations jusqu'à maintenant, non ? Quelqu'un de plus au courant que moi pourra te confirmer ou infirmer l'info je pense.


Bref difficile à dire si c'est possible ou pas : peut-être que ça peut être envisagé mais ça va demander des études et des homologations. C'est pas un truc qui peut se décider là pour février prochain je pense. Par contre, peut-être que ça peut être étudié en remplacement du projet tram fer : ça laisse le temps d'y réfléchir, certains problèmes pourraient être réglés (les courbes trop serrées par exemple, il était prévu de toute façon de les élargir pour le passage en tram fer), ça laisserait le temps d'obtenir les homologations... on pourrait même envisager de faire ça sous forme de trolley en modifiant les LAC, afin de bénéficier d'un mode de transport silencieux et non-polluant. Je sais pas si c'est faisable ou non, mais si c'est un projet pour 2022, ça laisse le temps d'y réfléchir et d'avoir la réponse.

Par contre, comme projet "temporaire et pas cher, en attendant mieux", je pense que c'est beaucoup trop complexe pour être envisagé.

[ACaenletramway]

D'après un document de la communauté urbaine de bordeaux (ici, page 30 : http://participation.lacub.fr/IMG/pdf/p ... e2_Ed2.pdf ), l'emprise en alignement droit varie selon la vitesse :

- en alignement droit et en voie double, on obtient une largeur d'emprise variant de 6.7 m pour 20 km/h, à 7.3 m pour 50 km/h,
- en courbe, une simulation sur informatique est nécessaire pour tenir compte, entre autres, des effets de balayage. L'emprise en courbe de 25 m de rayon, en voie double, est en tout état de cause supérieure à 9 m.

Si l'info se confirme, et que les chiffres donnés par Siemens sont fantaisistes (emprise minimale théorique à condition de rouler à moins de 5km/h et en accostage uniquement et à condition de laisser aucune marge de sécurité), le Civis / Teor ne serait pas utilisable sur la plateforme TVR.

Selon le même document, les résultats seraient un peu meilleurs, mais toujours insuffisants, pour le Phileas, surtout en courbe, non pas parce que le système de guidage magnétique est intrinsèquement meilleur, mais parce que le véhicule est monotrace.

L’emprise en alignement droit, pour une voie double varie entre 6.6 et 7 mètres. Le caractère monotrace du véhicule limite l’emprise au sol dans les courbes. A titred’exemple, l'emprise en courbe pour le véhicule de 24 m est de 4.1 mètres (voie simple), le rayon extérieur minimum de giration étant de 11.2 mètres. En version 18 m, l'emprise en courbe est de 3.8 mètres (voie simple), le rayon extérieur minimum de giration étant de 11.8 mètres.

Cependant ça reste insuffisant et de toute façon, le guidage magnétique du Phileas n'a jamais pu être homologué en France.


Donc si la CUB dit vrai, alors ces systèmes ne permettent pas de rouler sur la plateforme TVR, ou alors seulement à très basse vitesse. Mais il faudrait voir si les données n'ont pas évoluées depuis : le document date tout de même de 2004, la technologie s'est peut-être perfectionnée ou des données plus précises ont pu arriver entre temps ?

[tram21]

Par contre si cette photo n'est pas de toi, la moindre des choses, c'est de préciser d'où elle provient tram21.

certes...

à condition que je me souvienne d'où elle vient !!!

elle a été "pêchée" sur internet... (merci gogole !)

[Johan38]

Bonjour,

la largeur de voie du tvr est de combien de mètre?

Combien, gagnerai-t-on, en construisant en voie métrique au lieu de la voie normale (1435mm)? Peut-on, sans faire de grosse modification de la plateforme, le passé en tramway sur fer en métrique?

[ACaenletramway]

Bonjour,

la largeur de voie du tvr est de combien de mètre?

Combien, gagnerai-t-on, en construisant en voie métrique au lieu de la voie normale (1435mm)? Peut-on, sans faire de grosse modification de la plateforme, le passé en tramway sur fer en métrique?

Pour du tram fer, la voie TVR peut être conservée telle quelle, à trois exceptions près :
- Certaines courbes, trop serrées, devront être reprises pour avoir un rayon supérieur (ce n'est pas la largeur de la voie qui est en cause, mais le fait que ça tourne trop fort)
- Deux pentes devront être probablement adoucies (certains tram fer, suffisamment motorisés, seraient capables de les franchir en l'état actuel mais ça risquerait d'être nettement plus cher à l'achat, et/ou de fatiguer plus vite le matériel)
- Les boucles de retournement seraient remplacées par des avant-gares et arrière-gares.

La largeur de la voie est suffisante pour du tram fer standard comme pour du tram fer en voie métrique. Je n'ai pas trouvé de source officielle pour la largeur de la voie de TVR à Caen mais le Certu donne une emprise au sol en alignement droit de 6,2m pour le TVR, contre 5,6 à 5,8m pour un tramway fer standard. Je n'ai pas le chiffre pour un tram fer à voie métrique mais le Translohr doit s'approcher du gabarit d'un tel tram et son emprise au sol est de 5,4m.

Le TVR est un gros engin monotrace et la voie est calibrée pour : d'autres engins monotraces de gabarit similaire pourront réutiliser la plate-forme sans problème. Donc tram fer sans soucis, et ça aurait peut-être été possible avec un Phileas si son système de guidage avait pu être homologué et fonctionnel.
Pour un tramway moins large (lohr, voie métrique...) il y aurait peut-être des soucis : soit il faudrait élargir un peu les quais (mais de toute façon ils devront être modifiés afin d'accueillir des trams plus longs) soit déplacer un peu la LAC. Mais si on laisse tout tel quel et qu'on met, par exemple, un Lohr ou un Ecotango au milieu des voies actuelles, il y aura un "gap" entre le bord du quai et l'entrée du véhicule (cela dit ça découragera peut-être les poussettes, dans un tram étroit c'est pas une mauvaise chose )
Quant aux engins non-monotraces (non guidés ou guidage optique), ils ne sont a priori pas utilisables en condition réelle (exploitation quotidienne et longue durée) sur la plateforme TVR sans modifications importantes.

[Jojo]

Combien, gagnerai-t-on, en construisant en voie métrique au lieu de la voie normale (1435mm)? Peut-on, sans faire de grosse modification de la plateforme, le passé en tramway sur fer en métrique?

Absolument rien en largeur, la largeur de plate-forme nécessaire dépend du gabarit, pas de l'écartement des rails. Un tram de 2,40m doit passer sur une voie conçue pour un TVR de 2,55m...
On peut gagner un peu rayon de courbe par contre. Mais est-ce nécessaire ?

[Johan38]

Combien, gagnerai-t-on, en construisant en voie métrique au lieu de la voie normale (1435mm)? Peut-on, sans faire de grosse modification de la plateforme, le passé en tramway sur fer en métrique?

Absolument rien en largeur, la largeur de plate-forme nécessaire dépend du gabarit, pas de l'écartement des rails. Un tram de 2,40m doit passer sur une voie conçue pour un TVR de 2,55m...
On peut gagner un peu rayon de courbe par contre. Mais est-ce nécessaire ?

Ma question n'étant pas en terme technique mais en terme financier. Combien cela fera économisé en construisant en métrique au lieu d'une voie normal? A-t-il assez de concurrents, pour faire baissé les prix (Alsthom, Bombardier, CAF...)?

@ Jojo: Je te laisse allée lire ce lien. Sans aucune arrière pensé.

[ACaenletramway]

Ma question n'étant pas en terme technique mais en terme financier. Combien cela fera économisé en construisant en métrique au lieu d'une voie normal? A-t-il assez de concurrents, pour faire baissé les prix (Alsthom, Bombardier, CAF...)?

Je ne suis pas sûr qu'un seul des trois constructeurs que tu cite fabrique du tram en voie métrique. La proposition avait été faite par le constructeur suisse Stadler par contre, qui promettait d'importantes économies (déclarant : "Un tramway lourd avec les infrastructures qui vont avec coûte environ 25 millions d'euros du km. « Nous nous sommes entre 8 et 10 millions du km tout compris avec l'achat des rames, le rail, les infrastructures et la caténaire... »")

Cependant la contenance d'une telle rame est moindre aussi donc il faut voir si cette différence est calculée à nombre de rames égal, ou à nombre de passagers égal, ce qui n'est pas tout à fait la même chose. En tout cas ça reste impressionnant s'ils arrivent réellement à diviser les coûts par deux ou trois.

A noter que ce tram serait unidirectionnel, avec portes d'un seul côté et une seule cabine de pilotage, impliquant de garder (et peut-être d'élargir) les actuelles boucles de retournement (ce qui ne me paraît pas être un vrai problème si les économies sont telles que promises).

Surtout, je crois que Viacités n'était pas DU TOUT enthousiasmé par une n-ème "solution exclusive économique novatrice" proposée par un seul constructeur et installé dans aucune ville française. Je crois que l'expérience TVR les a un peu refroidis. Vous me direz que c'est pas tout à fait la même chose car le système de tramway à voie métrique n'est pas propriétaire et que ça existe dans d'autres pays... mais a priori Viacités n'était pas branché quand-même, en tout cas sous la précédente majorité.

[Viking14]

La voie métrique constitue une alternative très économique à l'écartement traditionnel. Les tramways de st Etienne et Lille roulent sur des voies métriques ainsi que nombre de réseaux en Europe (Genève, Berlin etc) où il existe des constructeurs dont Stadler. L'inconvénient majeur, outre une capacité moindre mais qui peut être compensée par des rames plus longues, réside dans l'impossibilité d'étendre le réseau au suburbain du type tram-train. Aussi même si aucun projet de ce type n'a jamais été évoqué à Caen et sa région, mais l'avenir ne s'arrête pas à 2022, il serait dommage d'hypothéquer un tel développement par un choix d'écartement incompatible avec le réseau ferré Sncf ou alors d'avoir à poser un troisième rail et de voir cohabiter ainsi deux types de matériel.

[franz]

Il est impossible ou trop coûteux d'installer à Caen un tramway dépassant le 2,40 mètres.
Mais un système tram-train demande un tramway de 2,65 m de large, pour éviter un éspace véhicule - platform trop grand dans le reseau ferroviaire.
En outre, les tram-trains sont beaucoup plus chers qu'un tramway ordinaire.

Donc il n'est pas la peine de raisonner sur un avenir tram-train dans la ville de Caen.
Restons sur un tramway ordinaire, voie normale ou métrique, largeur jusqu'au 2,40 m maxi.

[greg59]

Donc il n'est pas la peine de raisonner sur un avenir tram-train dans la ville de Caen.
Restons sur un tramway ordinaire, voie normale ou métrique, largeur jusqu'au 2,40 m maxi.

Le concept tram-train est assez complexe, maintes fois dit dans ce forum, et un vrai casse tête pour les élus, par contre, la solution "tram-train" version Valenciennes peut être une solution pour les agglos moyennes, reprise d'une ancienne ligne de chemin de fer à l'abandon, et mise en exploitation sous la forme de tramway
Si le tramway doit aller plus loin que l'agglo de Caen, je suppose que ce serait vers Ouistreham, en longeant l'Orne ?

[15063]

Bombardier et Alstom fabriquent des trams à voie métrique, en Belgique et en Allemagne. Siemens aussi. Donc à peu près tout le monde excepté le Citadis bien français.
Si on résume, les bus/trolleybus ne passent pas dans les voies TVR malgré un gabarit identique de 2,55 m. Le tram fer passe dans la version 2,40 m mais la rampe oblige à acquérir des rames de style "Ténériffe" (qui sont dérivées du Citadis). Puisque la ligne TVR est unidirectionnelle, on peut choisir des trams unidirectionnels en sachant que le gain est faible à nul puisque contrairement à ce que l'on pense, il y a un poste de conduite simplifié à l'arrière. Pour des dessertes suburbaines longues, les "uni" sont bien plus agréables, plus de sièges et dans le sens de la marche.

[Jojo]

Ma question n'étant pas en terme technique mais en terme financier. Combien cela fera économisé en construisant en métrique au lieu d'une voie normal? A-t-il assez de concurrents, pour faire baissé les prix (Alsthom, Bombardier, CAF...)?

@ Jojo: Je te laisse allée lire ce lien. Sans aucune arrière pensé.

Un tram de 2,40m de large ne sera miraculeusement deux fois plus léger que le même en voie normale... donc les économies à espérer au niveau de la plate-forme ne sont pas énormes.

Et je ne comprends pas trop l'intérêt de ton lien... tout ce qui est possible en voie métrique l'est aussi en normale, sauf les gabarits très étroits (St Etienne) et le rayons de courbe très serrés.