Déréglementation expérimentale à Paris et autour

[Rabelaisien]

Ayant fait allusion à ce projet dans la discussions sur le T3 http://www.lineoz.net/forum/viewtopi ... c&start=15 , et vu l'ampleur que ça y prend, j'ouvre un nouveau sujet :

Mar Déc 12, 2006 10:55 am

Je viens de voir dans le numéro de Ville et Transport du 6 décembre qu'il n'y aura pas de correspondance entre le T3 prolongé et le 56, qui passe entre Sahel et porte de Vincennes, alors que c'est un bus que je prend pour rejoindre le PC2.

Ce n'est qu'une ou deux petites centaine de mètres... On va pas faire arrêter le T3 uniquement pour le 56.

moi Mer Déc 13, 2006 12:58 pm : J'avais signalé dans un message précédent que je marche avec deux cannes anglaises. Pöur Citadis, les problèmes d'accessibilité n'ont pas d'importance. Raison de plus pour promouvoir la déréglementation expérimentale, car avec ce loupé là, et celui du PC1 tronçonné qui ne va pas à la rencontre de l'actuel T2, il pourrait être rentable de créer des services concurrents de l'autre côté du périphérique.

Mer Déc 13, 2006 1:43 pm

Raison de plus pour promouvoir la déréglementation expérimentale, car avec ce loupé là, et celui du PC1 tronçonné qui ne va pas à la rencontre de l'actuel T2, il pourrait être rentable de créer des services concurrents de l'autre côté du périphérique.

Où est le rapport ?

Qu'une nouvelle ligne permette d'assurer la liaison que vous souhaitez dépend d'une décision du STIF (autorité organisatrice), pas de la RATP...

Ensuite que cette ligne soit exploitée par la RATP ou un autre transporteur, je ne vois pas en quoi ça modifierait la donne. Une "déréglementation expérimentale" n'apporterait aucune solution au problème que vous soulevez !

Si le STIF avait décidé de maintenir ou créer la liaison que tu proposes, ça n'aurait rien changé pour le client que le service soit assuré par la RATP ou un autre exploitant. L'argument ne tient pas la route...

Moi Mer Déc 13, 2006 3:46 pm

Il faut lire le texte -->

Date: 23-04-2004 16:04

Testons la concurrence dans les transports en commun d'Ile-de-France


Il y a d'un côté les partisans du maintien de la situation actuelle de "monopole" de la RATP et de la SNCF dans la zone centrale, qui promettent les pires horreurs en cas de concurrence ou de privatisation. De l'autre côté, les libéraux s'intéressent peu à la question, soit ils préconisent la privatisation, soit ils ont des réactions de type "Libertarians" où la seule chose qui importe est la mise au pas des syndicats


Je conteste le postulat selon lequel "ce serait mieux si c'était privé". Ce serait peut-être différent, mais d'autres inconvénients remplaceraient les actuels.

Une partie des aberrations (1) de la RATP est due au fait que le public ne dispose pas d'éléments de comparaison. Pour expliquer ma position, je fais une comparaison avec le conseil donné aux personnes qui chérissent un vieux chien proche de sa fin, à savoir ne pas attendre sa mort pour en accueillir un jeune, mais de prendre le jeune chien maintenant, pour tenir compagnie au vieux, ce qui lui fait faire de l'exercice et prolonge sa vie.

Je pense qu'il est possible que la RATP valorise ses bons côtés en étant soumise à une concurrence à dose homéopathique. Je vois cette concurrence sous deux formes :

1 - définir une zone dans laquelle une concurrence expérimentale totale à l'anglaise n'occasionnera pas de dégâts nuisibles aux usagers tout en stimulant la RATP et la SNCF. A partir d'une certaine distance de Paris, la concurrence style Thatcher risque de saccager les efforts des collectivités et des transporteurs.

C'est pourquoi je propose que cette zone se compose de Paris, des communes limitrophes, y compris des bois de Boulogne et de Vincennes, et de celles desservies par le métro urbain, cette dernière condition permettant le prolongement dans cette zone de services finissant actuellement aux terminus du métro.

Cette zone est assez dense pour que les soubresauts de l'introduction de nouveaux services ne provoquant pas trop de dégâts, elle offre l'avantage politique de contenir la quasi totalité de l'éventail politique, donc de voir après les protestations d'usage comment les municipalités de différentes couleurs passeront éventuellement des accords avec d'autres transporteurs pour améliorer la desserte de leur territoire.

2 - En dehors de cette zone, d'utiliser une jurisprudence du STP (2) (maintenant STIF (3)), pas appliquée actuellement, permettant de créer des lignes concurrençant des parcours exploités par des transporteurs en place, à condition que le nouvel entrant indemnise les transporteurs en place pour le trafic qu'il leur prend. Si cette mesure s'apparente parfois à une prime à l'incompétence, elle a l'avantage de permettre la création de nouveaux services sans pénaliser l'existant, le nouvel entrant pouvant faire le pari qu'il fera une bonne affaire, même en indemnisant les transporteurs en place, un des éléments du pari pouvant être qu'il fera assez de bénéfices, et qu'éventuellement l'ajout de son offre amènera de nouveaux voyageurs au transporteurs "concurrencés", donc de diminuer l'indemnisation, voire de la réduire à zéro. Je connais assez de "niches" où ce pari est jouable.

Sous l'impulsion du STIF, pour répartir les recettes des cartes oranges et assimilées, on connaît de plus en plus précisément la fréquentation des lignes. L'introduction de nouveaux systèmes de perception, monétique, passes sans contacts, etc. facilitera cette connaissance.



(1) Exemple : le terminus à la porte de Bagnolet du prolongement du 57 (Arcueil - gare de Lyon) alors qu'avec quelques centaines de mètres de plus, il allait à la gare routière Gallieni, à bagnolet, donner correspondance à plusieurs lignes de banlieue...
Autre exemple à Château de Vincennes, la disposition de part et d'autre d'une route nationale très chargée de deux autobus (114 et 210) ayant 8 arrêts en commun dans le bois de Vincennes, Nogent et Le Perreux...

(2) Syndicat des transports parisiens

(3) Syndicat des transports d'Ile-de-France

Mer Déc 13, 2006 6:41 pm Je l'ai lu, mais votre proposition n'a aucun sens...

Ce n'est pas la RATP ou un quelconque transporteur qui décide de mettre une ligne de bus en place, ni du niveau de l'offre sur cette ligne. Ces décisions sont du ressort de l'autorité organisatrice.

Et cela est vrai en Île-de-France avec le STIF, mais aussi en province : les transports régionaux sont du ressort des Régions, les transports départementaux des Départements, et pour les réseaux urbains, de l'autorité organisatrice locale (communauté d'agglomération, etc.).

S'il n'y a pas de liaison entre le nouveau PC1 et le T2, c'est parce que le STIF ne le souhaite pas. Sinon, il aurait fait modifier le PC1 en conséquence. Il doit estimer qu'il y a déjà le RER C et que cette liaison suffit...

Je ne vois pas ce que vient faire une "déréglementation expérimentale" là-dedans, je le répète, ça n'a aucun sens ! À moins que vous ne fassiez preuve d'une démagogie à tendance libérale visant à punir la méchante RATP qui ne fait pas son boulot correctement ?...

[Cramos]

Autre exemple à Château de Vincennes, la disposition de part et d'autre d'une route nationale très chargée de deux autobus (114 et 210) ayant 8 arrêts en commun dans le bois de Vincennes, Nogent et Le Perreux...

Soyez rassurés, le 210 n'aura bientôt plus intérêt à avoir un arrêt commun avec le 114, le 210 voyant son itinéraire dévié. Mais avez vous au moins écrit une fois à la RATP pour demander que cette anomalie soit supprimée?

Sinon, à part ce détail, qu'est ce que vous souhaitez améliorer à la RATP a un tel point que vous imaginez qu'avec un exploitant privé ce sera mieux? De tous les exploitants urbains (ou même la SNCF) où j'ai utilisé leurs services, la RATP est l'exploitant qui a le moins de défaut.

[Rabelaisien]

Bien que j'ai proposé que la discussion vienne dans ce fil, elle continue dans celui sur le T3 http://www.lineoz.net/forum/viewtopi ... c&start=30

Autre exemple à Château de Vincennes, la disposition de part et d'autre d'une route nationale très chargée de deux autobus (114 et 210) ayant 8 arrêts en commun dans le bois de Vincennes, Nogent et Le Perreux...

Soyez rassurés, le 210 n'aura bientôt plus intérêt à avoir un arrêt commun avec le 114, le 210 voyant son itinéraire dévié. Mais avez vous au moins écrit une fois à la RATP pour demander que cette anomalie soit supprimée?

Non seulement j'ai écrit à la RATP, mais en plus, j'ai soulevé la question dans des réunions du PDU (plan de déplacement urbain), où nous rencontrons des élus, des techniciens, des représentants de la RATP et du STIF, et peut être dans des réunions de la commission technique de coordination du STIF, où j'étais un des quatre représentants des usagers

Je n'ai plus d'archives de cette période, devant déménager, je les ai donné à un professeur d'histoire qui est aussi l'un des organisateurs de la foire aux vieux papiers qui finance la paroisse Notre-Dame-du-Rosaire à Saint-Maur, demander Aurélien

. Il me fut, rentre autres, répondu qu'il n'y avait pas la place pour mettre ces deux lignes ensemble, alors que ceux qui fréquentent cette gare routière voient que c'est faux. Cette déviation du 210 est le fruit de notre travail de lobbying auprés des décideurs concernés. Comme il se trouve que kanabelo, que nous cotoyons sur un autre forum, et que j'ai incité à venir sur le forum du plateau de Fontenay, avait fait lui aussi des démarches auprès de deux maires adjoints successifs, mais que nous ne le savions pas, il s'en trouve perturbé.

Gérard Massip a dit dans http://forum.aceboard.net/8091-1852-15938-0-autobus.htm : Kanabelo annonce dans http://forum.aceboard.net/5699-327-4435 ... s-Bois.htm que l'opération sera mise en service le 1er janvier 2007 et a dessiné le futur schéma de la ligne (2éme schéma). En direction de Vincennes, il longera le RER côté bois, donc on ne pourra prendre indifférement le premier disponible du 210 ou 124, il faudra un système d'information pour que les voyageurs aillent au point d'arrêt le plus intéressant.
Y a t'il vraiment intérêt à rejoindre la porte jaune depuis le RER, alors qu'en continuant à longer le RER jusqu'au RER Nogent, on desservirait l'institut Montalembert, ce qui libérerait des mères de familles (et quelques pères) de leur rôle de parent taxi.

Sinon, à part ce détail, qu'est ce que vous souhaitez améliorer à la RATP a un tel point que vous imaginez qu'avec un exploitant privé ce sera mieux? De tous les exploitants urbains (ou même la SNCF) où j'ai utilisé leurs services, la RATP est l'exploitant qui a le moins de défaut.

J'ai présenté cette idée dans le forum de la ville de Fontenay-sous-Bois, ville communiste, je l'ai présenté aussi dans une réunion publique sur les services publics, où j'avais été invité par le PCF, sans que ça soulève de protestation. En 1989, quand j'ai accepté, en tant qu'écologiste, de faire partie de la liste d'union de la gauche, Louis Bayeurte, notre regretté ancien maire et ancien conseiller général, nous avait exprimé son ras le bol de la manière dont se passait les relations avec la RATP. Alors que les nouveaux département existent depuis les années 60, Fontenay n'a toujours pas de bus directs vers la sous préfecture de Nogent et ver la préfecture de Créteil. JHe ressortirais d'autres exemples à l'occasion.

[Cramos]

Alors que les nouveaux département existent depuis les années 60, Fontenay n'a toujours pas de bus directs vers la sous préfecture de Nogent et ver la préfecture de Créteil. JHe ressortirais d'autres exemples à l'occasion.

Désolé, mais ce n'est pas (ou plus ) à la RATP de décider de ce genre de chose : c'est AU STIF!!! Donc privatiser ou déréglementer la RATP ne changera rien pour vos problèmes d'itinéraires de lignes de bus.

[Christobal]

Désolé, mais ce n'est pas (ou plus ) à la RATP de décider de ce genre de chose : c'est AU STIF!!! Donc privatiser ou déréglementer la RATP ne changera rien pour vos problèmes d'itinéraires de lignes de bus.

Ben c'est ce que je me tue à rappeler à Monsieur Rabelaisien / Gérard Massip, mais il n'a pas évolué depuis les années 60 on dirait...

[Rabelaisien]

Alors que les nouveaux département existent depuis les années 60, Fontenay n'a toujours pas de bus directs vers la sous préfecture de Nogent et ver la préfecture de Créteil. JHe ressortirais d'autres exemples à l'occasion.

Désolé, mais ce n'est pas (ou plus ) à la RATP de décider de ce genre de chose : c'est AU STIF!!! Donc privatiser ou déréglementer la RATP ne changera rien pour vos problèmes d'itinéraires de lignes de bus.

Quand je siégeais à la CTC (Commission technique de coordination) du STIF, le processus pour créer ou modifier une ligne d'autobus était le suivant :
1 - le transporteur déposait un dossier au STIF pour demander l'autorisation de faire une opération,
2 - le STIF confiait l'instruction du dossier à une DDE (direction départementale de l'équipement),
3 - la DDE consultait les autres transporteurs, y compris la SNCF, car elle pouvait être concurrencée par une desserte routière, ainsi que les collectivités locales, voire certains établissements publics,
4 - le rapport de la DDE était soumis à la CTC, qui pouvait décider :
4 -1 l'autorisation sans condition,
4 - 2 l'autorisation avec conditions,
4 - 3 le rejet du dossier,
4 -4 l'ajournement en attente d'éléments supplémentaires.
Dans tous ces cas, la décision de la CTC était souveraine et le dossier n'allait pas plus loin
4 - 5 le renvoi du dossier au conseil d'administration.

Sur le processus actuel, je vais consulter le représentant de la FNAUT dans l'organisme qui remplace la CTC, le représentant de la FNAUT au Conseil d'administration, l"un des administrateur du STIF avec qui je suis en relation, et d'autres personnes impliquées dans le processus, mais il ne faut pas attendre de réponse avant le début 2007.

Un certain nombre d'élus, dont Denis Baupin, demandent la création d'autorité organisatrices de second rang :

http://www.gart.org/lettres/2002/fev_mars.htm Île-de-France : des compétences pour la banlieue

Un pas important vers la reconnaissance des autorités organisatrices de transport de second rang en Ile de France a peut être été franchi lors du colloque organisé par le GART et l’association des maires Ville & Banlieue le 30 janvier dernier à Paris. Pourtant, comme l’a souligné Michel Destot, président du GART, les deux associations doivent poursuivre leur action pour qu’une partie du versement-transport soit reversée aux autorités organisatrices de second rang et qu’elles puissent choisir librement leur opérateur de transport public. L’Île-de-France devra bien rejoindre le droit commun…

Le colloque “Quel rôle pour les villes de banlieue dans les déplacements en Île-de-France ?” du 30 janvier dernier, organisé par le GART et Ville & Banlieue, a mobilisé les élus franciliens. La question de la délégation d’une partie des compétences du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) aux autorités organisatrices de second rang (AO2) a été au cœur des débats. Elle se situe en effet, dans une revendication, chère au GART, d’achèvement de la décentralisation en matière d’organisation des transports publics.

Les AO2 frappent à la porte du STIF
A l’occasion de ce colloque, Michel Destot, président du GART et Annie Guillemot, 1ère vice-présidente de Ville & Banlieue, ont souhaité que, dans un premier temps, les AO2, qui participent d’ores et déjà au financement du transport public, soient représentées au Conseil d’administration du STIF.
Dans la même optique de décentralisation totale, les deux associations d’élus ont souhaité que soit mis en place en Île-de-France un processus de contractualisation similaire à celui de la province. Cela implique au préalable l’abrogation du décret de 1949, interdisant depuis cinquante ans aux collectivités locales franciliennes de choisir librement un opérateur pour exploiter leur réseau de transport public.

Vers la fin de l’exception francilienne ?
Une étape inéluctable pour des élus qui voient déjà plus loin, tel Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional d’Île-de-France qui accueillait le colloque. Son ambition est que la région devienne le plus rapidement possible, et en tout cas avant 10 ans, une région – autorité organisatrice à part entière. Opinion partagée par Anne-Marie Idrac qui pense qu’il “faut aller très vite vers une accentuation de la compétence de la région, d’une part, et vers un ajustement nouveau entre région et collectivités locales, d’autre part.”

Respecter l’équilibre entre les territoires
En réponse aux élus, Jean-Pierre Duport, président du STIF en tant que préfet de la Région Île-de-France et préfet de Paris, a volontiers reconnu que l’organisation actuelle du STIF est perfectible, sa priorité étant de la faire vivre pour mettre en œuvre le contrat de plan et le plan de déplacements urbains (PDU) d’Île-de-France. Dans sa nouvelle configuration, le STIF s’efforce d’asseoir sa légitimité d’autorité organisatrice et l’entrée de la Région y contribue fortement.
Le préfet Duport a toutefois pris acte du souhait du GART et de Ville & Banlieue de voir accéder les communes à un véritable statut d’AO2. Il a néanmoins rappelé que “même si les communes ne sont pas directement membres du Conseil d’administration du STIF, une véritable concertation a eu lieu et se poursuit pour la mise en œuvre du PDU, à travers les plans locaux de déplacements (PLD) et le développement du réseau principal bus, le Mobilien”. Il s’est interrogé cependant sur la forme et les territoires de ces AO2, soulignant que si une gestion par bassins de transport peut paraître pertinente, l’idée que les départements puissent être AO2 lui semble aller à l’encontre d’un souci de proximité. Le préfet Duport s’est dit surtout déterminé à lutter contre la ségrégation des territoires que pourrait entraîner l’existence de bassins riches et de bassins pauvres.
Situation inégalitaire qui pose clairement le problème du financement du système. S’il devait y avoir délégation et reversement d’une partie du versement-transport (VT), quel serait le bon niveau de transfert et comment éviter les inégalités ? Cette interrogation est partagée par les élus puisque la commission Île-de-France du GART a lancé, avec le STIF, et les AO concernées, une étude commune sur le système de financement de 15 réseaux d’AO2 existantes pour éclairer les décisions à venir en matière de financement.

Mobilien : un projet pour les périphéries
Ce colloque fut également l’occasion pour les élus franciliens, dont Serge Méry, vice-président du Conseil régional d’Île-de-France et membre du bureau du GART, de dresser le portrait et les objectifs du projet Mobilien. Parce que les deux tiers des déplacements des franciliens s’effectuent aujourd’hui de périphérie à périphérie, il est nécessaire de développer fortement les liaisons de rocade. C’est précisément l’objectif du Mobilien. Ce réseau principal de bus en site propre se présente comme une sorte de “métro de surface” structurant, inscrit au PDU d’Île-de-France. Sa mise en œuvre et sa réussite demandent un haut degré de concertation – entre les communes et les départements, le STIF et la Région – et un certain volontarisme de la part des maires en matière de partage de voirie et de stationnement. A l’instar de ce qu’a réalisé la Ville de Paris en 2001 avec la création des nouveaux couloirs bus, dont Denis Baupin, adjoint au maire de Paris et vice-président du STIF, a rappelé “le bilan largement positif”.

Un fil d’or
En conclusion de cette journée de débats, Annie Guillemot a invité les agglomérations à veiller à l’articulation de l’ensemble de leurs politiques sectorielles avec comme axe-clef de réflexion la solidarité entre tous les territoires. Michel Destot a, pour sa part, souhaité que “le transport public puisse être ce fil d’or qui retisse le lien social”. “Cela nous oblige, a-t-il ajouté à en améliorer la qualité en termes de fréquence, d’amplitude de service, de confort et de sécurité”. Mieux coordonner politiques de déplacement et aménagement du territoire lui paraît tout aussi important. Pour le président du GART, la réussite de l’ambitieux contrat de plan État-Région et du PDU – dont l’enjeu essentiel se situe en banlieue – demande que toutes les communes d’Île-de-France se sentent concernées et se mobilisent. Encore faut-il reconnaître leur place Le colloque “Quel rôle pour les villes de banlieue dans les déplacements en Île-de-France ?” du 30 janvier dernier, organisé par le GART et Ville & Banlieue, a mobilisé les élus franciliens. La question de la délégation d’une partie des compétences du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) aux autorités organisatrices de second rang (AO2) a été au cœur des débats. Elle se situe en effet, dans une revendication, chère au GART, d’achèvement de la décentralisation en matière d’organisation des transports publics.

Il faudra surement une loi pour les créér. La décision d'appliquer ma proposition de déreglement expérimentale peut aussi faire l'objet d'une loi.

[Rabelaisien]

Mer Déc 13, 2006

Autre exemple à Château de Vincennes, la disposition de part et d'autre d'une route nationale très chargée de deux autobus (114 et 210) ayant 8 arrêts en commun dans le bois de Vincennes, Nogent et Le Perreux...

Soyez rassurés, le 210 n'aura bientôt plus intérêt à avoir un arrêt commun avec le 114, le 210 voyant son itinéraire dévié.

Ce projet semble enlisé. Est ce lié au fait que la RATP se soit fait payer une étude par les municipalités de Fontenay-sous-Bois et Vincennes pour prolonger la ligne de métro n° 1 au carrefour des Rigollots ?

[Trolley38]

Ce projet semble enlisé. Est ce lié au fait que la RATP se soit fait payer une étude par les municipalités de Fontenay-sous-Bois et Vincennes pour prolonger la ligne de métro n° 1 au carrefour des Rigollots ?

par ailleurs si j'ai bien compris la voie éxiste, puisque c'est celle menant a l'atelier...alors pourquoi horizon 2040 dans les plans du STIF?

[Rabelaisien]

Compte tenu de l'existence d'une seule voie disponible, l'autre servant à garer des rames, d'un trafic à attendre pas énorme et d'un projet relativement proche d'automatisation de la ligne 1 (Vincennes - Défense), l'ADTC Est Parisien a proposé une navette automatique entre le château de Vincennes et ce quartier, la voie étant utilisée en alternance et restant utilisable pour les circulations de service entre l'atelier et la ligne. Cette solution n'a pas eu l'agrément des bénéficiaires éventuelles, qui veulent un vrai prolongement. Ma petite fille, dont j'ai fêté les six ans aujourd'hui, verrat elle ce prolongement ?

[Rabelaisien]

Une carte des stations Velib' en banlieue :
(Source : Le Parisien, MonPuteaux.com) c'est aussi (presque) la carte du territoire de la déréglementaion expérimentale, il faut ajouter les villes desservies par le métro urbain qui sortent de ce territoire



J'ai profité de la mise sur le tapis d'un sujet voisin dans le remue méninges RATP 2012 https://www.vous-et-la-ratp.net/Service ... la-RATP-1/ pour mettre ma proposition

Adresse de ce message http://www.lineoz.net/forum/viewtopi ... 701#185701

[Doktor Villamos]

Sinon, à part ce détail, qu'est ce que vous souhaitez améliorer à la RATP a un tel point que vous imaginez qu'avec un exploitant privé ce sera mieux?

Je pense que dans l'esprit de Rabelaisien il ne s'agit pas de confier l'exploitation de lignes actuellement RATP à d'autres opérateurs,mais d'autoriser la création de nouvelles lignes exploitées aux risques et périls des exploitants, ce qui n'est actuellement pas possible.
Je prends un exemple: j'ai eu l'occasion d'utiliser un bus de remplacement direct de Chatenay Malabry à Paris mis en place un jour de grève.
Malgré de très mauvaises conditions de circulation ce jour là, le trajet a été bien plus rapide que d'habitude !
En discutant avec les usagers de ce bus spécial certains disaient"ça serait formidable si c'était tous les jours comme ça !"
Donc pourquoi pas des bus expérimentaux peut être avec une tarification expérimentale (plus chers)...
Bien entendu cette expérimentation doit être encadrée pour éviter une situation à la Sud américaine où une multitude d'opérateurs se livrent à une concurrence acharnée avec des horaires et des tarifs incompatibles ainsi qu'à des itinéraires changeant tout le temps...

[Still76]

Pour moi, ceci n'a que peu d'intérêt. Les gens ne savent même pas quelles sont les lignes de bus qui passent à proximité de chez eux ou de leur travail avec un opérateur unique. Donc si on rajoute des opérateurs supplémentaires, on paume complètement une partie de la population.

[Rabelaisien]

Les gens ne savent même pas quelles sont les lignes de bus qui passent à proximité de chez eux ou de leur travail avec un opérateur unique. Donc si on rajoute des opérateurs supplémentaires, on paume complètement une partie de la population.

1 - Certaines collectivités locales, à droite comme à gauche, font correctement leur travail et informent leurs ressortissants sur les offres de transport dans leur territoire ex http://www.mairie-rosny-sous-bois.fr/ar ... ticle=2269 (ville de droite) ,

2 - La RATP a estimé qu'il est inutile d'informer les usagers potentiels en éditant un plan global des autobus de banlieue :

Le plan complet des bus de banlieue RATP n'a jamais existe
Aujourd'hui (22 septembre 2003), lors de la réunion PDU de la communauté urbaine Val-de-Bièvre (Gentilly, Kremlin-Bicêtre, Arcueil, Cachan, Villejuif,l'Haÿ-les-Roses et Fresnes), j'ai fait remarquer que cela
faisait cinq à huit ans que la RATP n'éditait plus le plan complet de ses autobus de banlieue. La représentante de la RATP a affirmé que ce plan n'avait jamais existé.
Comment se fait-il alors que j'en ai dans mes archives ?

Bonsoir,


> Comment se fait-il alors que j'en ai dans mes archives ?


Si ça peut te rassurer, moi aussi j'en ai un, que je conserve récieusement et en permanence dans mon sac. Ce pauvre plan est déchiré aux pliures et pas très à jour, mais il est bien pratique lors de ballades en banlieue.
Pour ceux qui n'ont pas la chance d'en avoir un c'est un plan (N°3) qui
décrit les lignes de métro (mais seules les stations ayant des correspondances sont nommées), RER, tramway, bus de banlieue et SNCF banlieue à Paris et les 30 km périphériques environ.
Il me semble qu'à l'époque, il était affiché dans les gares RER du sud de la ligne B, puis il a été remplacé par le plan actuel, qui donne le nom de
toutes les stations de métro, couvre un plus large périmètre, mais où le
seul bus survivant est le TVM


> faisait cinq à huit ans que la RATP n'éditait plus le plan complet de


Par contre, je ne suis pas (tout à fait) d'accord avec toi car le mien est
daté d'Avril 1999 ce qui ne fait "que" 4 ans et demi !
Bien sûr, j'ai cherché à en obtenir un plus récent (le mien a la ligne RER E en pointillés, parmi d'autres vieilleries) mais à la Maison de la RATP, on
m'a refilé l'ensemble des plans de secteur (de 5 à 14). C'est sur qu'ils
sont plus détaillés, mais pas question de conserver 10 plans sur soi en
permanence !!

Je pense que la RATP a arrêté l'édition du plan de Bus banlieue car il faut
admettre qu'il est difficilement lisible et peu précis (arrêts des bus non
indiqués, pas le nom de toutes les stations de métro, toutes les lignes SNCF banlieue sont en gris donc on ne sait pas à quel réseau appartient une gare).
Par contre, je ne comprend pas pourquoi le représentant de la RATP nie en avoir édité un.
Ils doivent bien en avoir gardé dans leurs archives qu'ils pourraient
numériser et éditer en PDF !!


A bientôt


Maxime

Le 22/09/2003, "Maxime" a supposé :

Bonjour



> Par contre, je ne comprend pas pourquoi le représentant de la RATP nie en
> avoir édité un.
> Ils doivent bien en avoir gardé dans leurs archives qu'ils pourraient
> numériser et éditer en PDF !!


Surtout qu'Illustrator est utilisé pour les faire ... donc point besoin
de numériser !!

--
---


a+
Didier

Edition 9 janvier 2008, l'adresse de ce message est http://www.lineoz.net/forum/viewtopi ... 418#186418 (c'est utile ailleurs).

[Still76]

1 - Certaines collectivités locales, à droite comme à gauche, font correctement leur travail et informent leurs ressortissants sur les offres de transport dans leur territoire ex http://www.mairie-rosny-sous-bois.fr/ar ... ticle=2269 (ville de droite) ,

Non, c'est beaucoup plus compliqué que ça. Il y a des gens qui n'ont pas accès ou ne savent pas se servir d'internet, d'autres qui ne savent pas lire (oui, ça existe), d'autres qui ne vont pas chercher l'information (mais qui seraient quand même disposés à l'avoir)...

2 - La RATP a estimé qu'il est inutile d'informer les usagers potentiels en éditant un plan global des autobus de banlieue

Normal, ça ne sert à rien. Ca fait une dose massive d'infomation que les gens en dehors des passionnés et connaisseurs que nous sommes ne peuvent en aucun cas avaler. Les plans de secteurs de banlieue remplissent très bien ce rôle.

[Cramos]

2 - La RATP a estimé qu'il est inutile d'informer les usagers potentiels en éditant un plan global des autobus de banlieue :

Explique-moi l'intérêt d'un tel plan.

j'ai eu l'occasion d'utiliser un bus de remplacement direct de Chatenay Malabry à Paris mis en place un jour de grève.
Malgré de très mauvaises conditions de circulation ce jour là, le trajet a été bien plus rapide que d'habitude !
En discutant avec les usagers de ce bus spécial certains disaient"ça serait formidable si c'était tous les jours comme ça !"

Mouarf! Plus rapide que quoi? Et si c'est "plus cher", je doute d'un seul coup, que l'enthousiasme de tes voyageurs voisins reste intact.

[Rabelaisien]

le: Mer Déc 13, 2006

Autre exemple à Château de Vincennes, la disposition de part et d'autre d'une route nationale très chargée de deux autobus (114 et 210) ayant 8 arrêts en commun dans le bois de Vincennes, Nogent et Le Perreux...

Soyez rassurés, le 210 n'aura bientôt plus intérêt à avoir un arrêt commun avec le 114, le 210 voyant son itinéraire dévié. Mais avez vous au moins écrit une fois à la RATP pour demander que cette anomalie soit supprimée?

Sinon, à part ce détail, qu'est ce que vous souhaitez améliorer à la RATP a un tel point que vous imaginez qu'avec un exploitant privé ce sera mieux? De tous les exploitants urbains (ou même la SNCF) où j'ai utilisé leurs services, la RATP est l'exploitant qui a le moins de défaut.

Avec une force d'inertie extraordinaire, la déviation n'est toujours pas réalisée

http://www.fontenay-sous-bois.fr/forum1 ... c.php?t=26 Kanabelo annonce dans http://forum.aceboard.net/5699-327-4435 ... s-Bois.htm que l'opération sera mise en service le 1er janvier 2007 et a dessiné le futur schéma de la ligne (2éme schéma). En direction de Vincennes, il longera le RER côté bois, donc on ne pourra prendre indifférement le premier disponible du 210 ou 124, il faudra un système d'information pour que les voyageurs aillent au point d'arrêt le plus intéressant.
Y a t'il vraiment intérêt à rejoindre la porte jaune depuis le RER, alors qu'en continuant à longer le RER jusqu'au RER Nogent, on desservirait l'institut Montalembert, ce qui libérerait des mères de familles (et quelques pères) de leur rôle de parent taxi.

Voici un projet annoncé comme certain en grande pompe dans un N° de Fontenay notre ville fin 2006 abandonné dans la plus grande discrétion !
C'est pas bien comme attitude de la part de nos élus. Dommage.

Voilà le plan :

Cliquez sur le plan pour agrandir

Cette opération, dont le but est de desservir l'opération immobilière réalisée à l'emplacement de l'ancienne gare marchandise de Vincennes-Fontenay, et faciliter pour une partie des Fontenaysiens l'accès à la sous-préfecture de Nogent, qu'aucun TC ne relie directement à Fontenay, est antièrement dans la zone que j'ai défini pour cette expérimentation. Si la déréglementation expérimentale était en place, il y a longtemps qu'un autre transporteur l'aurait réalisée.

Pour faire aboutir l'opération, l'aide de Nogentais(e)s du forum serait la bienvenue, ne serait-ce que sur le plan information.

[Doktor Villamos]

j'ai eu l'occasion d'utiliser un bus de remplacement direct de Chatenay Malabry à Paris mis en place un jour de grève.
Malgré de très mauvaises conditions de circulation ce jour là, le trajet a été bien plus rapide que d'habitude !
En discutant avec les usagers de ce bus spécial certains disaient"ça serait formidable si c'était tous les jours comme ça !"

Mouarf! Plus rapide que quoi? Et si c'est "plus cher", je doute d'un seul coup, que l'enthousiasme de tes voyageurs voisins reste intact.

Plus rapide que quoi?

:plus rapide que d'habitude , j'avais déjà répondu !

Et si c'est "plus cher",

Problème tu es au centre de Paris tu peux rejoindre ta banlieue en 1heure et demi pour même pas un euro, d'un autre coté il y a le bus express, pas politiquement correct, qui ne met que 30 minutes et qui coûte 4 euros.
Tu fais quoi ?

[Rabelaisien]

Un texte trouvé en cherchant autre chose, où la gauche de la gauche s'allie objectivement avec le pouvoir, vu que la gauche est majoritaire au STIF, alors que la droite est majoritaire au conseil d'administration de la RATP. On peut voir ça aussi comme une illustration d'une vieille utopie "le pouvoir aux savants"

[center]Rapt sur la RATP
http://www.altermonde-sans-frontiere.co ... rticle5775[/center]

Le Syndicat des Transports d’Ile-de-France veut cantonner la RATP à son rôle d’opérateur de transport, une vraie prise de pouvoir politique que « Bakchich » raconte. La guerre de la communication, qui se traduit même par le nouveau look des tickets de métro, est ouverte.
par Bertrand Rothé

De petites modifications cachent parfois des changements beaucoup plus importants. Examinez un ticket de transport en Ile de France : le logo de la RATP est de plus en plus petit. Une taille qui a un sens. Le STIF, Syndicat des Transports d’Ile-de-France, a décidé de cantonner la RATP à son rôle d’opérateur de transport. C’est lui qui paie et il souhaite le faire savoir.

Tout commence avec la la loi Raffarin. Dans le cadre de la loi du 13 août 2004, relative aux libertés et responsabilités locales, le patron du STIF, qui est traditionnellement le Préfet de Région, est remplacé par un élu de la région Ile de France, un politique. L’enjeu est de taille ; actuellement Jean Paul Huchon, le président de la Région, en préside le Conseil.

A la recherche de visibilité dans leurs combats politiques les élus locaux découvrent vite le lien affectif qui unit les Franciliens avec la RATP. Rapidement, ils souhaitent profiter de cette relation de proximité, de ces contacts privilégiés quotidiens entre les électeurs potentiels et leurs transports collectifs.

La bataille des logos

Alors très vite les élus veulent s’imposer - ils commencent par dicter leur communication. Cela commence par la présence du logo STIF sur les nombreux supports de la Régie. La RATP tente bien de résister. Mais le syndicat tient les cordons de la bourse. L’organisme distribue les subventions : ce sont, en effet, les élus locaux qui répartissent la manne que représentent les impôts locaux de la région la plus riche de France. Le rapport de force est inégal, la RATP se voit obligée de plier. D’après les cadres de la régie, « l’apprentissage est douloureux ». C’en est fini des logos de la RATP et de la SNCF présents seuls sur les tickets de métro sur fond violet. La charte graphique du STIF s’impose désormais à chaque fois que le syndicat finance. Les élus locaux, magnanimes, ne regardent pas à la dépense. Le STIF s’imprime en bichromie sur les rouleaux de ticket vierge du métro. C’est bien la fin d’une époque.

Pourtant, la RATP arrive à sauver un certain nombre de ses prérogatives. Le logo de la régie se trouvera bien seul sur le nouveau métro MF 2000 - qui équipera totalement les lignes 2, 5 et 9 en 2014 -, financé sur ses fonds propres et sans le soutien du STIF. « C’est la preuve que nous ne sommes pas dépendants du STIF, et que nous avons un espace de liberté », assure la RATP pour calmer les tensions.

Pour éviter que de nouvelles frictions aient lieu, un contrat, en cours de rédaction, doit organiser les rapports entre les deux entités. Ce rapport déjà validé par la RATP est soumis aujourd’hui, jeudi 14 février, au conseil d’administration du STIF.

L’Europe va accélérer le mouvement

Dans ce rapport de force, la RATP est prise en tenaille par un autre acteur, l’Europe. En effet, à partir de 2009, la Commission demandera aux autorités de régulation d’organiser des appels d’offres systématiques, avec des périodes transitoires. S’en sera définitivement fini du monopole de la RATP. Le pouvoir du STIF devrait encore augmenter. La RATP sera mise systématiquement en concurrence avec Véolia, Suez, et les dix gros acteurs mondiaux des transports. Il est envisageable que la gestion de certaines lignes du métro, voire du RER, soit confiée à des opérateurs privés. La RATP serait ainsi définitivement réduite à son rôle d’opérateur.

Conscient de cette évolution inéluctable la bonne vieille RATP réagit. Elle a décidé de communiquer de plus en plus sur la qualité de son service, pour renforcer ses liens avec les usagers, et d’abandonner les publicités institutionnelles qui ont fait gagner beaucoup de prix à Euro-RSCG. Elle souhaite ainsi rendre plus difficile le choix d’un autre opérateur.

Pour faire face à ces éventuelles baisses de charge, la régie est même sortie des frontières hexagonales. C’est aujourd’hui l’opérateur du métro d’Alger.

Mais à qui appartient le réseau du métro ?

Le STIF, qui estime qu’il a été payé avec les subventions du contribuable, souhaite récupérer le réseau : mais « ce serait une catastrophe », selon les syndicats de la Régie. La RATP, qui juge que ce sont des investissements qu’elle a effectués, souhaite évidemment le conserver. Et l’Europe, toujours omniprésente et libérale, souhaiterait le confier à une tierce personne, un peu comme elle a obligé la SNCF à transférer l’ensemble de ses rails au Réseau Ferré de France. A qui appartient le réseau du métro ? Pour éviter tout traumatisme, les pouvoirs publics ont donné trente ans aux partenaires pour trouver une solution. Ils ont donc largement le temps de s’entre-déchirer.

bakchich.info

[15063]

Toute l'organisation des transports parisiens tend vers la simplification et la rationalisation de l'exploitation, et ce depuis 1855... On a été "libéral" que 2 fois : sous la monarchie de juillet avec les omnibus et sous la IIIe république avec les tramways et à chaque fois cela s'est mal passé. Haussmann a mis fin au b... régnant chez les omnibus en imposant la création de la CGO en 1855 avec obligation de proposer des places accessibles aux ouvriers et de desservir les quartiers populaires. Selon nos néolibéraux actuels, le Baron serait donc un "paléo-socialiste" ? Et pour les tramways, l'anarchie s'est conclue par quelques faillites (le Paris-Vanves en 1917) et la création de la STCRP puis la liquidation du réseau.

A présent c'est le STIF qui organise les transports parisiens. Compte tenu des sommes importantes investies dans le réseau ferré, il est normal qu'il ne soit pas concurrencé par le réseau des bus. Par contre la politique de rabattement systématique des bus vers le réseau ferré est parfois appliquée de manière dogmatique et c'est en partie ce qui plombe les liaisons de banlieue à banlieue. Une implication + forte des conseils généraux dans le STIF serait souhaitable afin de revenir un peu à la réalité du terrain.

Je suis donc contre la déréglementation, ce qui ne veut pas dire que le statut-quo soit satisfaisant.
Quant à la propriété des tunnels du métro, ceux construits avant 1949 ont été donnés par la Ville de Paris et le CG de la Seine à la RATP. Ceux construits après appartiennent à la RATP de plein droit. Mais il n'y a jamais eu, même au temps de la CMP de séparation infra/exploitation. Le concessionnaire (CMP) devait entretenir à ses frais les infras construites par la Ville ou le CG (*). Ces derniers ne remettaient de l'argent qu'en cas d'agrandissement des stations.

(*) comprenez le "hard", à savoir les murs. Voies et ITE appartenaient à la CMP.

[Rabelaisien]

http://forum.aceboard.net/8091-1852-159 ... ysiens.htm JS a dit : Au menu du Conseil Municipal du 18 décembre 2008 de Fontenay-sous-Bois, il est prévu au "point 19" de l'ordre du jour :
Convention de subventionnement de la modification d'itinéraire du service de transport de voyageurs de la ligne 210.

[Doktor Villamos]

Toute l'organisation des transports parisiens tend vers la simplification et la rationalisation de l'exploitation, et ce depuis 1855... On a été "libéral" que 2 fois : sous la monarchie de juillet avec les omnibus et sous la IIIe république avec les tramways et à chaque fois cela s'est mal passé. Haussmann a mis fin au b... régnant chez les omnibus en imposant la création de la CGO en 1855 avec obligation de proposer des places accessibles aux ouvriers et de desservir les quartiers populaires. Selon nos néolibéraux actuels, le Baron serait donc un "paléo-socialiste" ? Et pour les tramways, l'anarchie s'est conclue par quelques faillites (le Paris-Vanves en 1917) et la création de la STCRP puis la liquidation du réseau.

En imposant la création de la CGO en 1855 avec obligation de proposer des places accessibles aux ouvriers et de desservir les quartiers populaires.
La CGO c'est la Compagnie Générale des Omnibus, compagnie privée, avec actionnaires, donc on reste dans le libéralisme (à la même époque en Prusse on avait, sauf erreur une Administration des Chemins de Fer.
obligation de proposer des places accessibles aux ouvriers
les ouvriers ont toujours pu, théoriquement, utiliser les omnibus qui n'étaient pas réservés à une catégorie spécifique, cependant le tarif devait probablement être très élevé :ce qu'à fait Haussmann c'est proposer des Abonnement de Travail à prix réduit par rapport au tarif de base

Et pour les tramways, l'anarchie s'est conclue par quelques faillites (le Paris-Vanves en 1917) et la création de la STCRP puis la liquidation du réseau.

la liquidation du réseau a été imposée à la STCRP par les politiques et non à la suite d'une mauvaise gestion des tramways, à contrario on peut penser que s'il avait existé plusieurs compagnies différentes, les points de vue auraient été différents et certaines compagnies auraient refusé l'exploitation bus...

[Rabelaisien]

A Hongkong, la compagnie de tramway qui dessert le centre (il y a un réseau plus récent dans les nouveaux territoires) a maintenu son exploitation malgré la mise en service du métro.

[François]

Bonjour,

Je n'avais pas suivi ce fil et je trouve certains arguments très surprenants pour moi qui suis un "provential". Pourquoi tant de polémiques contre le STIF qui reprend la main sur les TC dans l'île de France ? Quoi de plus naturel qu'une AO veuille faire savoir que c'est elle qui finance, par tous les moyens mis à sa disposition. S'il est indéniable que la RATP a contribué à l'extension des TC il ne faut pas oublier d'où viennent les fonds.

Pourquoi parler de déréglementation, alors que c'est le contraire. En effet, il s'avère que la réglementation dans l'Ile de France n'était pas la règle Nationale. La LOTI l'avait considérée comme une exception. Aujourd'hui la "reprise en main" par une AOT est plutôt positive car cela permettra de développer et de rationaliser les TC et d'impulser les moyens financiers nécessaires.

[Doktor Villamos]

Tramibus mot créé par la RATP pour désigner les "tramways sur pneus"]? Je souhaite que ce mot ne prenne pas un sens péjoratif et nous simplifie la vie.

Le problème de "Tramibus" ce n'est pas que ce mot soit péjoratif, c'est qu'il est tout simplement ridicule (ça fait penser à coquibus)
Je vois mal dans une conversation un cadre sup dire "je vous quitte mon tramibus arrive bientôt !"
Sans être devin, ça m'étonnerait que ce mot prenne...

[Rabelaisien]

En quoi tramibus serait il plus ridicule que taxibus ?
Quand j'avais 17 ans, un de mes rêves, considéré à l'époque comme ridicule, était de faire revenir les tramways en Ile-de-France. Même si pour l'un d'eux ce n'est pas là où je l'aurais souhaité, ils sont revenus.