[Metz] Mettis

[nanar]

Salut

Une agglomération pourrait aussi, pour très peu cher (1 à 2 millions d'euros du km), décider de donner des priorités à ses bus,
par l'affectation de chaussées à leur seule circulation (ex sur un boulevard 2x2 voies, une des chaussées est pour les seuls bus),
et en remplaçant certains feux rouges par des STOPs s'imposant aux circulations qui croisent les chaussées réservées.

Parce qu'elles n'ont pas les moyens financiers de faire plus, certaines villes de pays en développement ont fait ainsi, et ça marche.
Ainsi de simples bus gagnent en efficacité, en attendant des temps plus prospères où l'agglomération pourra poser des rails.

Il n'y a donc aucune bonne raison de refuser des sites propres de bus, notamment au prétexte que c'est "moins bien qu'un tram"
ou "que la conversion ultérieure va coûter cher"
(Mais il faut éviter de se lancer dans des c.nneries coûteuses genre TVR et autre Eveole, justifié entre autre par des arguments genre "gagner quelques décimètres de largeur d'emprise")

Parallèlement, dans les années 60, certaines villes européennes qui avaient conservé leur réseau de tram les exploitaient complètement mélangés à la circulation générale, ce qui est totalement m.rdique.

Puis certaines ont décidé de protéger le mouvement de leur tramway :

Soit en collant des bordurettes de chaque côté, soit en enlevant l'enrobé sur l'emprise du tram, soit comme en Suisse (les citoyens y sont assez respectueux des lois et règlements, dit on) avec des traits de peinture et de l'éducation des automobilistes.
Ou bien en décrétant que sur certaines rues ne passeraient plus que trams, piétons, vélos, véhicules de livraison, mais pas de voiture individuelle en transit.
Et ces méthodes ont aussi plutôt bien marché.

.

[P-Antoine 57]

La ligne C est - ouest (enfin sud-ouest - nord-est, plus exactement) est une vieille chimère, qui traine effectivement dans les tiroirs de Metz Métropole depuis la nuit des temps. Je ne suis en revanche pas sûr que le projet soit exhumé de si peu. Cependant, en consultant le Cadastre, on observe des emprises réservées sur le parcours pour retailler quelques virages ou quelques carrefours... On peut interpréter ça comme un début.

A plus moyen terme, on peut d'abord penser à l'antenne Actipôle/HPM de la ligne A, décidée dès l'élaboration du PDU, mais différée pour des raisons budgétaires. La réalisation de cette antenne d'~2 km ne devrait pas poser de difficultés techniques, puisque des emprises sont réservées le long de la rue des Cloutiers et de la rue des Feivres (la rue ne fait pas 20 mètres de large juste pour faire joli ), l'ouvrage sous la Rocade pourtant reconstruit dès 1998 permet le passage d'un TCSP et le terminus HPM est clairement sur-dimensionné pour les actuelles lignes 11 et 17.

Une agglomération pourrait aussi, pour très peu cher (1 à 2 millions d'euros du km), décider de donner des priorités à ses bus,
par l'affectation de chaussées à leur seule circulation (ex sur un boulevard 2x2 voies, une des chaussées est pour les seuls bus),
et en remplaçant certains feux rouges par des STOPs s'imposant aux circulations qui croisent les chaussées réservées.

Si j'en crois le forum ADM, c'est apparament le prochain projet qui sera réalisé, puisque le PDU prévoit l'aménagement des 5 lignes "classiques" les plus importantes du réseau, avec au choix SP intégral, couloirs bus, aménagement des intersections selon les besoins et la topographie.

Avant la ligne C, attendons donc que tous les projets du PDU soient réalisés.

Question subsidiaire : pourquoi (déjà) vouloir transformer Mettis en tram fer ?

Bah tu sais, le savoir-faire des conducteurs ça fait déjà quelques temps que je n'y crois plus ... non pas qu'ils n'en n'ont aucun, mais ils ne sont pas infaillibles
Quant à la motorisation, je ne trouve pas qu'elle ait de défaut

Hum. Pour les deux points : tu as pu constater sur pièce ?
Pour le premier point uniqument : il n'y a pas besoin d'être un surhomme pour arrêter en ligne droite un véhicule le long d'un trottoir lui même en ligne droite ! Merci de ne pas extrapoler telle ou telle situation à l'ensemble de la France ou à l'ensemble des systèmes de transport. Il m'a pourtant semblé que le résumé de Ferrovi-Pat sur l'accessibilité de Mettis était clair et concis.

A+

[Donostian]

Et jusqu'à preuve du contraire, un carénage vaut moins cher que le guidage optique. L'un comme l'autre ne sont pas indispensable, c'est vrai.

Patrick

Tout à fait "jusqu'à preuve du contraire" je ne suis pas du tout sûr que les T Zen sans guidage optique, mais avec plein de zoulies lumières pour faire plaisir aux élus, soient au final moins couteux que les Agora standard de TEOR, avec guidage optique.
J'ai été bluffé par les accostages au centimètre près de Teor, et "pas besoin de guidage pour faire des arrêts au ras du trottoir" , sans doute, dans un monde parfait, mais sur le TVM, il y a beaucoup d'arrêts qui se font à 50 cm du trottoir...

Si c'est l'élu qui paye de sa poche, alors ca va. Je remets pas en cause le choix du matériel, mais avec ou sans retour d'exploitation, on peut néanmoins déplorer qu'il faille équiper les bus de palette alors qu'avec un guidage, l'illusion tram/bus aurait été totale. On a de belles stations, de beaux bus, des belles voies en site propre... mais pas de guidage.

Tout à fait d'accord et aussi d'accord avec le message de Nanar.

[GX217]

J'ai toujours lu et vu sur internet et pas que sur le net, que la ligne 7/8 a été remplacé par le tram, certes pas dans sa totalité, mais une partie de l'axe

Justement non, prend le plan du réseau et tu verras que le tram ne suit pas l'itinéraire des 7 et 8, la preuve la 7/8 existe toujours aujourd'hui grâce aux Lianes 4 (partie nord) et 16 (partie 16).
(la C a remplacé l'ancienne 1 de Belcier aux Quinconces et la B des Quinconces à Bacalan en revanche).



Mes excuses pour le HS.

[Christobal]

Même si on n'est pas vraiment sur un topic dédié à Bordeaux — mais plutôt à Metz ! — quelques images pour resituer les choses...

En 2003, juste avant la mise en service du réseau tramway, la ligne 7/8 apparaît en jaune sur le plan :

http://mapage.noos.fr/chrisbus/images/bordeaux_lignes_7-8_2003.jpg

À la mise en service du réseau tbc en 2004, les lignes 7/8 sont reprises par un mix des LIANES 16, 1 et 9, avec un bout de 51 au milieu :

http://mapage.noos.fr/chrisbus/images/bordeaux_lignes_tbc_2004.jpg

En 2013, ce tracé est repris par les LIANES 16, 15 et 4 :

http://mapage.noos.fr/chrisbus/images/bordeaux_lignes_tbc_2013.jpg

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Tout à fait "jusqu'à preuve du contraire" je ne suis pas du tout sûr que les T Zen sans guidage optique, mais avec plein de zoulies lumières pour faire plaisir aux élus, soient au final moins couteux que les Agora standard de TEOR, avec guidage optique.
J'ai été bluffé par les accostages au centimètre près de Teor, et "pas besoin de guidage pour faire des arrêts au ras du trottoir" , sans doute, dans un monde parfait, mais sur le TVM, il y a beaucoup d'arrêts qui se font à 50 cm du trottoir...

Si c'est l'élu qui paye de sa poche, alors ca va. Je remets pas en cause le choix du matériel, mais avec ou sans retour d'exploitation, on peut néanmoins déplorer qu'il faille équiper les bus de palette alors qu'avec un guidage, l'illusion tram/bus aurait été totale. On a de belles stations, de beaux bus, des belles voies en site propre... mais pas de guidage.

Tout à fait d'accord et aussi d'accord avec le message de Nanar.

Attends... Comme amateur et (un peu connaisseur) des transports publics, j'ai déjà dit que je me méfiais du côté "100 % esthétique" (zoulies LEDs) et tout autant du "100 % technique" (dont le guidage)... Tout est une question de définition du service à rendre. Basiquement, un SC2 en site propre serait plus performant qu'un Citaro C2 noyé dans un site banal . Manque de bol, y'a pas que le bus qui compte. Exemple à Nantes, où le Busway nantais a circulé avec du Citaro G non-BNHS, mais dans les conditions prévues par l'exploitant.

Alors oui à un traitement esthétique, mais il faut que le plus important suive. Et le Mettis est un bon exemple.

Concernant le TVM, comment sont les bordures de quai ? Comme sur le Mettis ? Si oui, il faut agir sur la formation. Sinon, ce n'est pas comparable. Point.

Et pour revenir à Metz, avant le lamento sur le peut-être-futur-tram-mais-pourquoi-que-c'est-pas-un tram, il faudra voir le trafic supporté par le Mettis et la capacité de ce produit à satisfaire la demande. Les biarticulés et trams courts ont faussé les seuils de pertinence des modes, mais il est tout à fait possible que les ExquiCity soient la solution la mieux adaptée. Je n'en sais rien, j'attends les chiffres.

Patrick

[Donostian]

Que Mettis puisse transporter autant de monde, aussi rapidement et aussi confortablement qu'un tram fer, pourquoi pas.
Mes objections ne sont pas sur ce plan, et d'ailleurs j'ai rien contre une solution sur pneus.
Je trouve simplement dommage que pour un service aussi intense Mettis n'ait pas été électrifié : techniquement on peut alimenter une maison , voire une usine sans être raccordé au réseau, avec un groupe électrogène diesel.
Dans ce cas il faut être prêt à payer une facture d'énergie multipliée par 10...
Quand au guidage, vu l'ampleur du chantier, le surcoût aurait sans doute été minime, ce qui coûte cher c'est le génie civil...

[nanar]

Salut

Se méfier :
Le guidage entraine l'orniérage par le passage systématique sur les mêmes 20/25 cm de largeur de chaussée
Le guidage réclame un bon état de la chaussée (par rapport à un bus "libre")
Ces deux points générent des coûts d'entretien relativement élevés.

Une nouvelle couche de roulement sur une voie sans système de guidage sera toujours plus simple (et économique) à faire que sur une voie comportant un système.

A+

[RoccatArvo]

Les biarticulés et trams courts ont faussé les seuils de pertinence des modes, mais il est tout à fait possible que les ExquiCity soient la solution la mieux adaptée. Je n'en sais rien, j'attends les chiffres.

Pour le moment, en France, les trams courts semblent avoir l'avantage. Besançon, Aubagne, Avignon, Caen et Amiens ont préféré les trams courts plutôt que des BHNS bi-articulés de longueur à peu près équivalente. Le Mettis va améliorer l'image du BHNS en France. D'autres collectivités semblent intéressées par des bus bi-articulés. Un BHNS bi-articulé permet d'avoir une plus grosse capacité qu'un BHNS classique et les coûts de construction de la ligne sont souvent moins chers qu'avec un tramway.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Pour le moment, en France, les trams courts semblent avoir l'avantage. Besançon, Aubagne, Avignon, Caen et Amiens ont préféré les trams courts plutôt que des BHNS bi-articulés de longueur à peu près équivalente. Le Mettis va améliorer l'image du BHNS en France. D'autres collectivités semblent intéressées par des bus bi-articulés. Un BHNS bi-articulé permet d'avoir une plus grosse capacité qu'un BHNS classique et les coûts de construction de la ligne sont souvent moins chers qu'avec un tramway.

On va se faire taper sur doigts, moi compris, parce qu'on est terriblement HS

Il y a des critères objectifs de choix... et les autres. La revue des projets candidats au 3ème Grenelle des TCSP a fait parler de mode du BHNS... tout comme il y a une mode du tram, d'où la question des critères de choix du mode (masculin).

Patrick

[RoccatArvo]

Bonjour,

Pour le moment, en France, les trams courts semblent avoir l'avantage. Besançon, Aubagne, Avignon, Caen et Amiens ont préféré les trams courts plutôt que des BHNS bi-articulés de longueur à peu près équivalente. Le Mettis va améliorer l'image du BHNS en France. D'autres collectivités semblent intéressées par des bus bi-articulés. Un BHNS bi-articulé permet d'avoir une plus grosse capacité qu'un BHNS classique et les coûts de construction de la ligne sont souvent moins chers qu'avec un tramway.

On va se faire taper sur doigts, moi compris, parce qu'on est terriblement HS

Il y a des critères objectifs de choix... et les autres. La revue des projets candidats au 3ème Grenelle des TCSP a fait parler de mode du BHNS... tout comme il y a une mode du tram, d'où la question des critères de choix du mode.

Effectivement, le ministère des transports semble vouloir mettre en avant les projets de BHNS plutôt que les projets de tramways. Mais l'arrivée de trams "optimisés" va peut-être changer les choses. Et petite précision : c'est le 3ème appel à projets TCSP, pas le 3ème Grenelle des TCSP...

[greg59]

Merci Christobal

La fin de la récréation n'a pas encore été sifflée, donc vous pouvez continuer. Il y a des éléments intéressants dans la discussion (pour l'instant)

Après on peut séparer lorsque le sujet dépasse un peu trop en discussion, en créant un énième sujet ? entre BHNS et tramway

Se méfier :
Le guidage entraine l'orniérage par le passage systématique sur les mêmes 20/25 cm de largeur de chaussée
Le guidage réclame un bon état de la chaussée (par rapport à un bus "libre")
Ces deux points générent des coûts d'entretien relativement élevés.

Une nouvelle couche de roulement sur une voie sans système de guidage sera toujours plus simple (et économique) à faire que sur une voie comportant un système.

Je pense que les parties en pavés dans le centre ville de Metz risqueront d'être refait assez souvent...

Question subsidiaire : pourquoi (déjà) vouloir transformer Mettis en tram fer ?

Parce que j'aime bien le tramway
Mais je ne critique pas le Mettis, bien au contraire, ce que j'ai peur, c'est lorsqu'il y aura une fréquentation importante au point de saturer les 2 lignes de Mettis, qu'est ce qu'ils vont faire ? augmenter la fréquence ? Rajouter des lignes de bus sur la ligne ? le transformer en tramway fer ? Seront ils prêt financièrement au moment venu ?

Pour le moment, en France, les trams courts semblent avoir l'avantage. Besançon, Aubagne, Avignon, Caen et Amiens ont préféré les trams courts plutôt que des BHNS bi-articulés de longueur à peu près équivalente. Le Mettis va améliorer l'image du BHNS en France. D'autres collectivités semblent intéressées par des bus bi-articulés. Un BHNS bi-articulé permet d'avoir une plus grosse capacité qu'un BHNS classique et les coûts de construction de la ligne sont souvent moins chers qu'avec un tramway.

Pour l'heure les tramways à 24m ont la côte, mais ça reste des projets datant de quelques années, même Amiens, puisque les premières études remontent au début des années 2000, peut être que d'autres villes adopteront le tramway (au conditionnel surtout !!)
Le BHNS version Mettis peut être un bon compromis, entre un financement supportable pour la collectivité et de prévoir l'avenir de l'agglo avec pourquoi pas une transformation en tramway si la fréquentation le nécessite, encore une fois, il faut que l'infrastructure soit conçu comme si c'est un tramway, lorsque les jours et la fréquentation seront meilleurs, il suffit de refaire sur quelque dizaine de centimètre, posée les rails

[Magnum]

La fin de la récréation n'a pas encore été sifflée, donc vous pouvez continuer. Il y a des éléments intéressants dans la discussion (pour l'instant)

Après on peut séparer lorsque le sujet dépasse un peu trop en discussion, en créant un énième sujet ? entre BHNS et tramway

Le parallèle entre un "BHNS lourd" comme Mettis et un "tramway léger" comme celui de Besançon est intéressant. J'aurais bien vu un topic débat BHNS vs Tramway pour en parler. La discussion actuelle concerne Mettis mais seulement de loin, on est souvent amené à s'éloigner du sujet pour apporter ses arguments et cela se transforme en discussion générale.

[RoccatArvo]

Pour le moment, en France, les trams courts semblent avoir l'avantage. Besançon, Aubagne, Avignon, Caen et Amiens ont préféré les trams courts plutôt que des BHNS bi-articulés de longueur à peu près équivalente. Le Mettis va améliorer l'image du BHNS en France. D'autres collectivités semblent intéressées par des bus bi-articulés. Un BHNS bi-articulé permet d'avoir une plus grosse capacité qu'un BHNS classique et les coûts de construction de la ligne sont souvent moins chers qu'avec un tramway.

Pour l'heure les tramways à 24m ont la côte, mais ça reste des projets datant de quelques années, même Amiens, puisque les premières études remontent au début des années 2000, peut être que d'autres villes adopteront le tramway (au conditionnel surtout !!)

Amiens a hésité entre le tram et le BHNS jusqu'à fin 2012.

Le BHNS version Mettis peut être un bon compromis, entre un financement supportable pour la collectivité et de prévoir l'avenir de l'agglo avec pourquoi pas une transformation en tramway si la fréquentation le nécessite, encore une fois, il faut que l'infrastructure soit conçu comme si c'est un tramway, lorsque les jours et la fréquentation seront meilleurs, il suffit de refaire sur quelque dizaine de centimètre, posée les rails

Metz Métropole avait largement la capacité de se payer un tram. Pour le moment, les deux lignes BHNS sont loin d'être saturées. Je pense que si la fréquentation augmente beaucoup, la fréquence sera un peu augmentée. Ou alors les lignes 2, 3 et 5 seront exploitées avec davantage de bus articulés pour augmenter la capacité sur le tronçon commun.

[greg59]

Amiens a hésité entre le tram et le BHNS jusqu'à fin 2012.

Sauf que De Robien ancien maire d'Amiens, avait fait part que Amiens n'avait pas les moyens financiers, et la fréquentation étant trop faible pour lal igne, finalement le tramway a été adopté par les Socialistes Mr Demailly, peut être le fait d'attendre a permis de faire pencher la balance vers le tramway avec le tramway de Besançon, premier projet à coût optimisé, avignon et Aubagne se sont lancé dans l'aventure
On peut aussi parler du cas de Dijon, c'est aussi un tramway à coût optimisé (20M€/km), en évitant l'hyper centre, en passant par les boulevards ceinturant la vieille ville, des quais simples (enrobé et pas de pavés), plate forme engazonné, béton désactivé, et de pavé dans le centre, on peut aussi parler du centre de maintenance rénové dans des anciens ateliers de la SNCF pour peut être réduire les coûts
Bien sûr le cas du Mans est aussi à prendre en compte, elle aussi fait partie des tramways les moins chers de France

Le parallèle entre un "BHNS lourd" comme Mettis et un "tramway léger" comme celui de Besançon est intéressant. J'aurais bien vu un topic débat BHNS vs Tramway pour en parler.

D'ou le fait peut être à terme de comparer ces deux modes de TC et de voir qui est le plus intéressant

J'ai aussi appris que la ville de Perpignan construit son réseau BHNS pour le transformer à terme en tramway, cette ville pourra aussi peut être montrer les avantages de se lancer dans le BHNS avant le tramway, sachant qu'une quinzaine de villes peuvent accueillir le tramway (dit dans "Atlas du tramway en France" dans l'intro) dont Dunkerque, Perpignan, Pau, Bayonne, Lorient,... avec un tram version optimisé et des rames de 24m

[nico54]

Est-ce-que l'infrastructure du Mettis a été conçue, comme semble t-il le futur BHNS de Perpignan, pour pouvoir être transformée à l'avenir à moindre coût en tram fer ?

[paul]

D'après le maire, un tramway fer ne peut se faire à Metz, en raison du chauffage urbain qui coure un peu partout sous les roues, à 50-60 cms sous le sol.
D'après lui, un tramway fer nécessite en effet 70 cms de bétons en fondation, alors que le système Mettis a nécessité 40 cms de bétons.

Je ne fais que le citer !

[RoccatArvo]

D'après le maire, un tramway fer ne peut se faire à Metz, en raison du chauffage urbain qui coure un peu partout sous les roues, à 50-60 cms sous le sol.
D'après lui, un tramway fer nécessite en effet 70 cms de bétons en fondation, alors que le système Mettis a nécessité 40 cms de bétons.

Je ne fais que le citer !

D'après le maire, les rues étaient trop étroites pour un tramway. Mais si on regarde la plateforme du BHNS, on voit qu'elle est nettement plus largement que la plateforme d'un tramway. Avant les travaux de construction de la plateforme BHNS, il y a eu des travaux de déviations de réseaux... Ça m'étonnerait fortement que les réseaux de chaleur n'aient pas été déplacés...

Le projet de BHNS faisait partie du programme électoral de la municipalité actuelle pour les municipales de 2008.

[Cyril Regnier]

J'ajouterai que l'annonce vocal dans le Mettis est agréable, surprenante, et drole parfois ou controversée ! La station Cimetiere de l'Est est " chanté " par l'annonce vocale (Faite par des usagers !) et la station Emile Roux qui est roucouler comme un pigeon Très drole donc, le faire en entier vous promet une bonne partie de rigolade !

[P-Antoine 57]

Ce qui est dommage, c'est que les terminus changent de nom si on lit une fiche horaire, si on lit la girouette, si on écoute les annonces intérieures ou si on écoute les annonces extérieures... Le vice se cache dans les détails.

[Cyril Regnier]

Je poste vraiment, voir jamais sur le forum, des photos ...Mais je vais le faire exceptionnellement, pour saluer le Mettis, que j'ai adorer lors de ma visite à Metz

http://i56.servimg.com/u/f56/17/88/39/25/img_2955.jpg

http://i56.servimg.com/u/f56/17/88/39/25/img_2953.jpg

http://i56.servimg.com/u/f56/17/88/39/25/img_2851.jpg

http://i56.servimg.com/u/f56/17/88/39/25/img_2846.jpg

http://i56.servimg.com/u/f56/17/88/39/25/img_2844.jpg

Voilà messieurs. Plus de photo ici > http://www.aufildeslignes.net/t909p80-f ... Metz#35880

[quentin.51]

Sympa les photos du Mettis Cyrilbrux

[RoccatArvo]

Metz Métropole veut améliorer la desserte de Montigny et de Marly.
http://www.lasemaine.fr/2013/10/17/Metz ... -nord-sud-

[greg59]

Metz Métropole veut améliorer la desserte de Montigny et de Marly.
http://www.lasemaine.fr/2013/10/17/Metz ... -nord-sud-

15 jours après sa mise en service, les 2 lignes METTIS transporte 23 000voy/j, c'est un bon début

[RoccatArvo]

L'objectif des 25 500 voyageurs par jour va être assez vite dépassé.