[Tramway] Et si la voie unique était la solution des moyennes villes ?

[greg59]

Salut à tous,

Suite à une page spéciale en Région Valencinnes Lens Douai, de la Voix du Nord, cette petite phrase pour moi en dit long (phrase dite par le père du tramway de Valenciennes):

Si ça marche, la voie unique peut représenter une solution pour les agglomérations de taille moyenne. »

Je pense que pour des agglos de plus de 100 000 habitants, on peut se prendre à rêver d'un tram à voie unique, pas exactement dans l'esprit de Valenciennes, mais dans un autre esprit comme celui là :


En rouge : Voie future à long terme lorsque la fréquentation le justifie
En noir : Voie unique
En bleu : Station

Ceci permettrait de réduire le budget au km (de moitié ?) passant de 20 à 10M€ km en moyenne, ce qui permettrait a des moyennes agglos de voir large (2 lignes est-ouest et nord-sud pourquoi pas) On garde le quai central unique, à plus longue echéance, dans les centres villes, on peut doubler par un quai de chaque côté pour servir simplement de descente des voyageurs, le quia central, servirait à la montée, ceci permettrait des gains de temps considérable

Bref qu'en pensez vous ?

[Rémi]

Salut

La VU peut être une des réponses possibles pour des agglos de taille modeste, mais il faut malgré tout disposer d'un certain potentiel : Valenciennes et le projet Lens-Béthune sont en ce sens cohérents. Après, sur le plan de voie, attention car là, on a une voie qui entre en voie directe et l'autre qui prend deux aiguilles en position déviée. Si le schéma se reproduit dans le même sens à toutes les stations, on a un temps de trajet très différent entre l'aller et le retour.

Le principe proposé à Valenciennes est plus équilibré, même s'il est un peu plus contraignant s'il fallait doubler certaines sections : de ce fait, cela suppose un bon calibrage de l'infra dès la phase d'études de trafic.

Il ne faut pas oublier l'intérêt de ces solutions de VU y compris sur les grands réseaux pour des sections terminales ou des dessertes suburbaines.

A+
Rémi

[chris2002]

Le problème de la voie unique c'est que pour la régularité c'est pas forcément top.

A Lausanne en Suisse, on a un métro léger opérant à voie unique (M1 ex-TSOL), avec une cadence de 5 minutes en pointe (probablement un record mondial d'ailleurs, même si je suis pas sûr qu'on doive en être très fier...). La plupart du temps, ça fonctionne plutôt bien, la ligne circulant sur un site propre bien séparé de la chaussée et ayant une totale priorité sur le trafic routier (passagers à niveau à chaque croisement) et piéton (et vu la hauteur des quais, il n'y a pas de risque que des personnes traversent devant la rame). Mais dès que la cadence ne peut plus être respectée pour une raison ou une autre, ça devient vite le bordel car les possibilités de croisement sont très limitées (en pointe il n'y a que 2 points de croisement sur 10 qui ne sont pas utilisés).

Donc dans le cas où le tram doit vraiment cohabiter avec les autres usagers, la régularité risque de ne pas être très bonne car les horaires ne pourront pas être tenus à la dizaine de seconde près. Hors du fait de la voie unique, il faut absolument que les rames respectent leur horaire précisément sous peine de retard en cascade assuré (un tram qui a une minute de retard sur l'horaire va entrainé un retard d'une minute pour le tram venant en sens inverse, qui va entrainer lui aussi un retard pour les trams qu'il croisera, etc.).

[Rémi]

Salut

Dans le centre d'Amsterdam, l'intervalle sur les troncs communs franchissant les trois lignes de ponts descend largement en-dessous de 5 min et il y a VU sur les parties insulaires et évitement sur les ponts accueillant les stations...

A+
Rémi

[Brayaud]

Clermont-Fd eut le premier réseau de tramway électrique digne de ce nom en France (1890) et fut construit en VU, le doublement de la voie n'ayant lieu qu'à partir de 1912. Le cadencement atteignait 6 minutes ce qui constituait bien, semble-t-il, un record. On peut signaler que la sécurité était assurée à vue par les "wattmans".
Source: "Sur les rails d'Auvergne" de José Banaudo

[arno]

les extrémités de la ligne 2 et le côté Sud de la future ligne 3 de Montpellier sont établies en voie unique, avec évitement en station: je dois avouer que cela semble assez convaincant car cela permet d'aller chercher des passagers plus loin qu'avec une solution double voie intégrale, pour un budget similaire.

[PR118]

les extrémités de la ligne 2 et le côté Sud de la future ligne 3 de Montpellier sont établies en voie unique, avec évitement en station: je dois avouer que cela semble assez convaincant car cela permet d'aller chercher des passagers plus loin qu'avec une solution double voie intégrale, pour un budget similaire.

Tu oublies la partie Nord entre les Stations Mosson et le terminus de Juvignac qui est à voie unique.
@+

[François]

les extrémités de la ligne 2 et le côté Sud de la future ligne 3 de Montpellier sont établies en voie unique, avec évitement en station: je dois avouer que cela semble assez convaincant car cela permet d'aller chercher des passagers plus loin qu'avec une solution double voie intégrale, pour un budget similaire.

Peux tu nous préciser la fréquence sur ces portions en VU ?

[Huissier]

Sauf erreur la fréquence sur la ligne T2 est de 7 minutes et la VU aux extrémités est desservie par une rame sur 2, donc fréquence de 15 minutes.

[PR118]

les extrémités de la ligne 2 et le côté Sud de la future ligne 3 de Montpellier sont établies en voie unique, avec évitement en station: je dois avouer que cela semble assez convaincant car cela permet d'aller chercher des passagers plus loin qu'avec une solution double voie intégrale, pour un budget similaire.

Peux tu nous préciser la fréquence sur ces portions en VU ?

12 min en HP pour la T2 en semaine pour les voies uniques.
Quand au T3 pour le moment on ne sait pas trop pour la portion Sud en direction de Lattes, ça serait (je parle au conditionnel) du 15 min et 10 min pour la Portion Pérols. Pour la Portion Nord, ça serai aussi du 15 min.

A noter que la station Parc des Expos qui est en voie unique peut accueillir 2 rames de 44 min pour renforcer lors des évenements à l'Aréna et au Parc Expo.
@+

[François]

Merci Huissier et PR118 pour vos réponses. On est donc loin des 5 minutes et des possibilités d'insertion d'une fréquence intéressante, t'elle qu'évoquée précédemment

[PR118]

Merci Huissier et PR118 pour vos réponses. On est donc loin des 5 minutes et des possibilités d'insertion d'une fréquence intéressante, t'elle qu'évoquée précédemment

Sur les voies uniques non, car la fréquentation au delà ne justifie pas une fréquence élevée.
@+

[lebron]

a debrecen en hongrie il y'a un tramway à une voie en circuit fermé

[Fredorail]

a debrecen en hongrie il y'a un tramway à une voie en circuit fermé

Et un tram toutes les deux minutes 30 à Berlin, en plein coeur de la ville, sur voie unique : http://rails-paysdelaloire.over-blog.co ... 56086.html
Et là bas, il y a tout plein de sections terminales (avec un tram sur deux continuant sur la voie unique ou un desserte en antenne). Et ça depuis des années...

Bon pour la voie unique, compte tenu du cout des aiguillages (deux pour chaque évitement ), il faut des interstations longues pour que ça soit économiquement viable en terme d'équipement ferroviaire.

A noter qu'à Angers, nous avons une voie unique en plein centre ville, entre deux stations, avec un tram toutes les 3 minutes (un par sens). Pour l'instant, ça passe, et les problèmes de régularité sont plutôt le fait de manque d'expérience des traminots.

Rue de la Roë, Angers, voie unique et APS en prime :
.

[greg59]

Salut

La VU peut être une des réponses possibles pour des agglos de taille modeste, mais il faut malgré tout disposer d'un certain potentiel : Valenciennes et le projet Lens-Béthune sont en ce sens cohérents. Après, sur le plan de voie, attention car là, on a une voie qui entre en voie directe et l'autre qui prend deux aiguilles en position déviée. Si le schéma se reproduit dans le même sens à toutes les stations, on a un temps de trajet très différent entre l'aller et le retour.

Je ne vois pas en quoi ça peut gener sur l'aiguillage ? Sur le temps de trajet ?

L'idée me parait intéressante pour des agglos de 100 000 hab de type Poitiers, Amiens, Dunkerque, Calais, ....

[Rémi]

Salut

L'entrée en voie directe se ferait à peu près à 30/35 et sur voie déviée à 10/15. Comme la sortie est aussi en voie déviée, le sens qui prend les 2 aiguilles perd une bonne trentaine de secondes par station. Une minute d'écart sur 1 km en moyenne, ça fait beaucoup.

A+
Rémi

[Fredorail]

Pourquoi ne pas faire des arrêts avec une déviée, une directe, une déviée, une directe, etc ... ? En clair à une station la voie déviée est sur le quai un, sur l'autre le quai deux, la suivante encore le quai un, etc ...

Pour la fluidité, arrivée sur voie déviée (du monde sur le quai a priori, donc on ralentit avant le quai) Et voie directe au départ, prise de vitesse immédiate? C'est ce qu'on voit en Europe de l'est, sur VU

[Huissier]

Pourquoi ne pas faire des arrêts avec une déviée, une directe, une déviée, une directe, etc ... ? En clair à une station la voie déviée est sur le quai un, sur l'autre le quai deux, la suivante encore le quai un, etc ...

L'avantage de la disposition en station voie déviée toujours du même sens en VU est de passer facilement en double voie ultérieurement, il suffit de faire une voie parallèle à la VU et raccorder la voie déviée à la nouvelle voie à toutes les stations.

Sauf erreur, faire une voie déviée alternée un sens sur deux oblige à refaire l'approche à toutes les stations.

[chris2002]

On peut envisager la chose suivante:

.......____________________________...........
_____/_______/............./________/_______

Autrement dit une fois c'est la voie de gauche qui est posée, une fois la voie de droite.

[Huissier]

Ah oui comme ça c'est ok ^^
Par contre au niveau emprise sur la voie publique ça resterait de la double voie avec la voie non posée engazonnée par exemple

Pour illustrer la discussion :

[Fredorail]

Ah oui comme ça c'est ok ^^
Par contre au niveau emprise sur la voie publique ça resterait de la double voie avec la voie non posée engazonnée par exemple

Sur les antennes de bout de ligne, la voie double ne se justifie pas, on peut donc mettre en application le principe aiguille entrante lente / sortie rapide, sans pour autant avoir une plate forme à double voie.

Sinon, en France, faudrait aussi qu'on arrête de faire de la voie sur dalle à tout bout de tram La voie ballastée, ça peut se ripper... La voie bétonnée, c'est plus délicat

Bon, Montpellier fait du ballast, comme Nantes à ses débuts

[Fredorail]

Pour votre info, à Bordeaux, certains prolongements sont tracés à voie unique, notamment 100 % de ceux de Pessac, et Claveau (ligne B), toute l'extension de la ligne C, hormis le secteur du ... centre de maintenance, atteint avec une longue VU après le terminus de Parc des expositions (donc alimentation du réseau en rames, via la VU !), et l'extrémité du prolongement de la ligne A (dernière interstation vers Merignac). Etonnant qu'il n'y ait pas de station au dela du parc expos, pour aller choper des usagers avec un P+R avenue de Labarde...

La page :
http://www.lacub.fr/transports-en-commun/plans

Un des plans de masse :
http://www.lacub.fr/sites/default/files/PDF/deplacements/tramway/phase3/plans/Pessac/BOUGNARD-GUITTARD.jpg

[Christobal]

Ceci permettrait de réduire le budget au km (de moitié ?) passant de 20 à 10M€ km en moyenne...

J'ai un doute sur les possibles économies que tu avances, dans la mesure où, dans ton exemple, la plateforme doit être prévue dès l'origine pour accueillir potentiellement deux voies à terme.

De fait, les travaux de déviations de réseaux et d'aménagements connexes restent sensiblement les mêmes que l'on mette une ou deux voies ensuite, d'où un coût final sans doute peu différent, et vraisemblablement pas dans une mesure du simple au double...

Par ailleurs, une telle configuration pour toutes les stations suppose des temps de parcours strictement identiques entre toutes les stations et dans les deux sens. Je suis sceptique quant à l'exploitation d'une telle ligne... qui serait fortement bridée sur l'offre possible !

[greg59]

Pour revenir à toi Chrisotbal, tu peux estimer le cout à combien, en même temps, tu oublie que l'on peut déduire le prix des métaux pour la double voie et la dalle béton qui reste assez onéreuse

Par ailleurs, une telle configuration pour toutes les stations suppose des temps de parcours strictement identiques entre toutes les stations et dans les deux sens. Je suis sceptique quant à l'exploitation d'une telle ligne... qui serait fortement bridée sur l'offre possible !

Je ne comprends pas très bien ?

N'oubliez pas que Valenciennes construit sa ligne en VU...

[chris2002]

Par ailleurs, une telle configuration pour toutes les stations suppose des temps de parcours strictement identiques entre toutes les stations et dans les deux sens. Je suis sceptique quant à l'exploitation d'une telle ligne... qui serait fortement bridée sur l'offre possible !

Je ne comprends pas très bien ?

Bah pour éviter des temps d'attente en station, si la ligne est entièrement à voie unique, il faut que le temps de parcours entre la station 1 et la station 2 soit quasiment le même que le temps de parcours entre la station 2 et la station 3, et ainsi de suite.