Réseaux rentables ?

[valentin]

Bonsoir, j'aimerai savoir quels sont les réseaux français qui sont rentables.

Cordialement et merci d'avance pour vos réponses
BONNES FÊTES DE FIN D'ANNÉE !!
Valentin

[Christobal]

Aucun...

[valentin]

Ah, d'accord, même pas celui de la RATP ??

[Christobal]

S'il y avait des réseaux rentables en France, on n'aurait pas besoin de financements publics pour les faire fonctionner !

Or c'est très loin d'être le cas ! Les recettes provenant des voyageurs couvrent en général à peine un quart à un tiers des dépenses...

[Rafi]

La RATP est hors norme par rapport aux autres compagnies de réseaux mais oui, même elle est en déficit chronique (sinon, financer le prolongement de certaines lignes de métro aurait été plus facile...)

Peut être le jour ou les bus ne rouleront plus au diesel et seront moins gourmands en ressources et financièrement, les transports deviendront un peu plus rentables. D'ailleurs, à Bordeaux, il me semble avoir vu un projet de parking/centrale solaire (en gros on à les places de parking à l'ombre d'un panneau photovoltaïque géant) ou la production d'électricité de cette drôle de centrale servirait à alimenter le tram sur l'intégralité de son réseau.

Une façon de ne plus payer une facture énorme d'électricité à EDF pour les trams !

[François]

Peut être le jour ou les bus ne rouleront plus au diesel et seront moins gourmands en ressources et financièrement, les transports deviendront un peu plus rentables. D'ailleurs, à Bordeaux, il me semble avoir vu un projet de parking/centrale solaire (en gros on à les places de parking à l'ombre d'un panneau photovoltaïque géant) ou la production d'électricité de cette drôle de centrale servirait à alimenter le tram sur l'intégralité de son réseau.

Si les coûts énergétiques représentent une belle part des charges, ce n'est pas cela qui rendra plus rentables les TC. Les investissements dans la production de nouvelles sources d'énergie auront tôt fait de minimiser ces gains. Il ne faut pas se leurrer, si d'autres sources énergétiques avaient été plus économiques que le pétrole, elles auraient déjà été exploitées. Nonobstant la problématique écologique, ce combustible reste (encore) peu cher en rapport à l'énergie produite.

Pour revenir au sujet, ce n'est pas demain la veille que les TC urbains seront économiquement rentables pour qu'une entreprise décide d'exploiter à ses risques et périls (sans subventions publiques). D’autant que la tendance est bien de diminuer le prix payé par les clients, voir pour certains réseaux les rendre gratuits...

[ZF-Man]

'soir

Cependant le premier poste en terme de volume de dépenses reste le personnel de conduite... C'est donc le point sur lequel l'effet de levier d'une éventuelle "rentabilité" des transports publics est le plus important.
Viennent ensuite l'energie, de maniere nettement moins importante, puis la maintenance, l'amortissement des véhicules, etc...

[Rafi]

Oui mais on à pas encore inventé les bus à pilotage automatique

Cependant, cela aurait l'avantage de ne plus provoquer de grèves mais de l'autre, bonjour les emplois supprimés !
Donc pour l'instant, nos réseaux tiennent avec les subventions publiques, mais jusqu'à quand ?

[jerome]

La "rentabilité" d'un réseau (je dirais plutôt son efficacité économique, puisqu'on a vu qu'aucun réseau, pas même celui de la RATP, n'est rentable) est mesurée par le taux de couverture. C'est le rapport entre les recettes commerciales (le fruit de la vente des titres de transport) et les charges d'exploitation. Naturellement, plus ce taux est élevé, moins la part restant à couvrir par d'autres ressources est importante. Ces autres ressources sont essentiellement composées d'une contribution versée par la collectivité et financée par les impôts que nous payons ainsi que du produit du Versement Transport, une taxe sur la masse salariale des entreprises de plus de 9 salariés.

@ Valentin, puisque c'est un réseau que tu connais bien, le taux de couverture du réseau STAR (Roanne) en 2008 était de 23 % avec une recette de 0,48 € / voyage et une dépense par voyage est de 2,08 €. C'est un résulat qui, bien que pouvant paraître faible, est dans la moyenne des réseaux de même catégorie. De plus, et c'est un bon signe, le taux s'est sensiblement amélioré au fil des années (20 % en 2005, 22 % en 2007).

[franz]

Il y avait une comparaison des coûts d'exploitation des reseaux français.

Strasbourg avait 1,00 € par client transporté, donc presque rentable, vu que le ticket était de 1,10 € à l'époque.
Montpellier coûtait 1,06 € par client ...

La plus chère des grandes villes était le Grand-Nancy avec 2,21 € par client transporté. On sait pourquoi ...

[Bordeaux St Jean]

rentable oui mais dans quel sens ? La rentabilité n est pas seulement economique (maudite époque qui le fait croire ) mais elle est au moins aussi sociale (permettre aux captifs de bouger), ecologique (un tram ou un bus c'est X voitures en moins). Chaque réseau est différent selon sa taille, sa géographie, ses élus ... Vaste débat donc, loin du purement financier.

Donc pour moi, chaque réseau est rentable des lors qu'il repond de maniere efficace à la demande des usagers. Et là, chacun aura sa propre opinion selon ou il habite

[hp]

Bravo !

C'est une réponse qui me parait fort raisonnée

[vivelescartes]

La rentabilité pourrait signifier l'équilibre entre les dépenses et les recettes.
Or, pour les recettes, les principes tarifaires sont imposées par les autorités organisatrices avec la complicité des techniciens. C'est normal et contractuel.
Et celles-ci ne proposent que des tarifications sociales pour tout le monde en mélangeant allégrement service public et service social. La tarification d'un service public (ici le transport) et celle d'un service social. La grile tarifaire ne doit pas être confondue avec des aides sociales pour tout le monde.
Vaste débat mais c'est celui de la survie durable des systèmes de transport public en France.
Aujourd'hui, chaque utilisateur supplémentaire coûte plus à la collectivité qui répercute plus sur les entreprises et la population en impôts locaux. L'équation économique est perverse. Le transport durable passe par une économie durable.

[DENY84]

Aujourd'hui, chaque utilisateur supplémentaire coûte plus à la collectivité qui répercute plus sur les entreprises et la population en impôts locaux. L'équation économique est perverse. Le transport durable passe par une économie durable.

A mon avis, une economie durable passe forcement par un requilibrage des revenus/recettes via les impots, car il faut bien que quelqu'un payer le deficit (si l'on veux offrir l'option TC a un maximum de population il faut un reseau dense et de qualite donc forcement il y aurra de longues lignes le long des corridors peu dense qui ne peuvent pas etre rentables). De plus chaque utilisateur des TC apport des benefices a la societe (moins de polution, moins d'embouteillages), il est normal qu'il soit subventionne.
Ensuite, pour que l'offre de transport soit credible vis a vis des utilisateurs (qui ont l'option de prendre leur voiture), il faut offrir un service minimum avec des bus tot le matin, tard le soir et entre les heures de pointes. Ces bus seront forcement moins remplis et non rentables mais sont un necessaire pour que les gens puissent faire le choix des transports en commun.

Car des services de TC rentables ca existe dans les pays anglo-saxons par exemple, mais cela implique d'avoir un service en heure de pointe le long des coridors les plus habites mais rien tot le matin ou tard le soir, pas de service hors heure de pointe, et pas de plans, pas d'arrets de bus non plus, en gros des TC non attractifs.

Mais tous depends des objectifs fixes: en France on veux faire du report modal vers les TC (donc rendre les TC attratifs aux usagers de la voiture), donc forcement ca coute de l'argent et ca rapporte peu (le prix doit rester bon marche)

[greg59]

il y a à ma connaissance aucun réseau rentable, mais il y a bien des lignes qui sont rentable, c'est le cas du T1 de Montpellier, qui est à ma connaissance la seule ligne de tramway de France à être rentable ?

[Québec]

Au Québec, les réseaux urbains ne sont pas rentables.
Les parcours interurbains exploités par des transporteurs privés sont rentables selon le principe de l'interfinancement. Un transporteur exploite des parcours à fort potentiel et des parcours déficitaires. Le cumul de l'un et l'autre lui permet de dégager des profit sans que l'État doivent subventionner. De plus, les autocaristes ont le droit de transporter des messageries ce qui leur compte pour environ 15% de l'ensemble des revenus générés par les parcours interurbains.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Si on se limite au sens comptable de la rentabilité, les lignes exploitées au régime des risques et périls sont rentables, puisque le prix est calculé de façon à couvrir le coût de prodution, y compris l'investissement.
Il existe aussi le petit équilibre, où les recettes couvrent les dépenses, hors investissement.
Concernant la ligne 1 du tram de Montpellier, on peut peut-être rapprocher de la ligne nouvelle TGV Paris - Lyon, que la SNCF a entièrement financé de sa poche. Elle a été remboursée plus rapidement que prévu, ce qui fait que les recettes qu'elle dégageait après coup était de la plus-value. du coup, elles pouvaient être utilisées à autre chose : autres investissement, provisions diverses, etc.

Patrick

[Didier 74]

A Las Vegas, le réseau de bus est rentable. Il est exploité par Keolis. Lire le reportage de mobilicites.com http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2991.html

[rail45]

Bonjour
Si on parle de la rentabilité financière, il n'y a effectivement pratiquement aucun réseau de transports en communs dont les recettes perçues par la seule vente des tickets sont suffisantes pour couvrir les dépenses.
Du moins en Europe, la plupart des réseaux de transports publics fonctionnent grâce aux subventions.
Il existe cependant des cas particuliers :
- à Montpellier, j'ai souvenir d'avoir lu quelque part que la ligne 1 du tramway, grâce à son trafic élevé, arrivé à couvrir ses frais grâce à la vente des ticket.
- à Fontainebleau : la ligne de bus principale relie tous les points importants de l'agglomération, et notamment la gare, située à Avon, au château, situé en centre-ville, à 3 km de la gare. Le nombre de touristes visitant le château et empruntant le bus en achetant à chaque fois un ticket à l'unité est tellement important que cela permet d'avoir une ligne bénéficiaire, avant même les paiements donnés par le STIF pour les voyageurs possédant la carte Navigo. Pour avoir conduit les bus dans la Cité Impériale à l'été 2000, je peux vous confirmer que le nombre de tickets vendus était impressionnant : en moyenne 200 au cours d'un service, avec des pointes à plus de 500 les week-ends d'été : être bloqué à la gare ou au château pendant 15 à 20 min pour vendre des tickets n'avait rien d'exceptionnel et j'ai encore constaté récemment que cela se produit toujours assez fréquemment.
Amitiés
Pierre

[Matthieu]

Il me semble qu'au Royaume-Uni, hors grand Londres, aucun réseau de transport public n'est subventionné massivement. Un transporteur qui lance un réseau ne peut donc compter que sur les recettes commerciales (et d'éventuels autres bénéfices) pour en vivre. Ce n'est qu'au bout d'un moment, et sans doute d'une certaine notoriété, que des collectivités publiques proposent de subventionner tel ou tel prolongement, certaines courses dans la journée ou le week-end, etc.

En France, les élus rennais clament régulièrement avec fierté que la ligne de métro est "au petit équilibre", c'est à dire que les charges générées par le métro sont intégralement compensées par les ventes de titres de transport. Ceci dit c'est une vue de l'esprit basée sur des moyennes : si la fréquentation du métro est à ce niveau aujourd’hui, c'est bien parce que les lignes de bus sont en correspondance ou en terminus avec le métro. S'il n'y avait qu'une ligne de métro, elle ne serait sans doute pas équilibrée... Isoler une ligne dans l'équilibre économique global d'un réseau n'a donc que peu de sens au-delà de l'effet de communication.

[YLH-maestro]

Les lignes 1 et 4 du métro parisien couvrent au moins leurs frais d'exploitation (le fameux "petit équilibre" évoqué par Matthieu), je ne parle pas de l'amortissement, il a fallu presque 80 ans pour y arriver.
La ligne B des bus à Orléans, devenue 3 en 2000, puis remplacée par le tram B en 2012 avait un taux de couverture de l'ordre de 95%, grâce au nombre élevé de tickets à l'unité vendus à bord, et malgré le nombre de fraudeurs.

[nanar]

Salut

Dans une grande ville, dont le centre (si possible dense) a une taille telle que le parcourir réclame un moyen de transport,
les places dans les véhicules des lignes qui parcourent ce centre sont utilisées successivement par plusieurs personnes.

Pour peu que le TC bénéficie de sites réservés (construits pour pas trop cher) pour rouler sans encombres majeures, et que la circulation en voiture et le stationnement soient au contraire difficiles, le taux de couverture Recettes/Dépenses de la ligne TC est souvent assez bon. Il peut approcher, voire dépasser 1 (rentabilité)

Par contre sur des lignes TC qui partent loin en banlieue, chargées le matin vers la ville et le soir vers la banlieue, où chaque place est utilisée par moins de voyageurs dans une journée, subissant les embouteillages parce que circulant sans priorité, le taux de couverture R/D s'effondre, pour tomber parfois à moins de 0,10

Ceci a amené d'ailleurs le GART (le groupement des autorités organisatrices de TC) et l'UTP (les transporteurs) réunis récemment en assises à Bordeaux à se poser des questions sur cette desserte des banlieues étalées. Celles-ci ont été générées par la voiture et leur desserte en TC est coûteuse.

http://asp.zone-secure.net/v2/index.jsp ... 589&lng=fr

Note : aux particuliers aussi, ça coûte cher : j'ai su récemment que les ménages habitant le massif du Pilat (au sud du trajet entre Lyon et St Etienne) avait en moyenne 10 000 euros par an de frais de transport (voiture pour la plus grosse part), 30% de leur revenu moyen. Sans compter le temps que ça leur prend.

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[Ferrovi-Pat]

Salut,

Pour peu que le TC bénéficie de sites réservés (construits pour pas trop cher) pour rouler sans encombres majeures, et que la circulation en voiture et le stationnement soient au contraire difficiles, le taux de couverture Recettes/Dépenses de la ligne TC est souvent assez bon. Il peut approcher, voire dépasser 1 (rentabilité)

Où comptes-tu le site propre ou réservé ? Investissement ou fonctionnement ? Quel que soit le poste, pourquoi ne pas intégrer les véhicules ? On sort du petit équilibre pour arriver dans un agrégat un peu flou.

Et pour les voyageurs, quid des correspondances ? Les calculs sont-ils capables de distinguer la fraction de la recette payée par le client pour le seul parcours effectué sur la ligne concernée ? Il vaudrait mieux, parce qu'en cas de correspondances, ça dépouillerait une ligne au profit exclusif d'une autre.

Patrick

[nanar]

Si je compte comme fait le Sytral lyonnais (AOTU que je connais le mieux), les sites réservés ou propres et la signalisation en faveur des TC sont des dépenses d'investissements, qui générent une augmentation de productivité et des baisses de coûts d'exploitation.
Les véhicules sont aussi des investissements (dits récurrents).
Le Sytral n'amortit pas par lui même, mais son exploitant délégataire (Keolis Lyon) oui.
Alors c'est vrai que c'est flou, je ne suis pas un expert comptable ou commissaire aux comptes de ces 2 entités (toi non plus je suppose).

Deuxième question : je ne sais pas. Apparemment Sytral et Keolis Lyon connaissent les rapports R/D pour chaque ligne.
Peu de lignes sont exclusivement dans la zone centrale dense, mais il y en a.
Je suppose qu'ils connaissent aussi les taux de correspondances par ligne, par arrêt ?? Avec quel degré d'exactitude

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[Ferrovi-Pat]

Re,

Alors c'est vrai que c'est flou, je ne suis pas un expert comptable ou commissaire aux comptes de ces 2 entités (toi non plus je suppose).

Vade retro !

Si je compte comme fait le Sytral lyonnais (AOTU que je connais le mieux), les sites réservés ou propres et la signalisation en faveur des TC sont des dépenses d'investissements, qui générent une augmentation de productivité et des baisses de coûts d'exploitation.
Les véhicules sont aussi des investissements (dits récurrents).
Le Sytral n'amortit pas par lui même, mais son exploitant délégataire (Keolis Lyon) oui.

On s'éloigne donc de la question de base sur la rentabilité des réseaux pour entrer dans la rentabilité des investissements : mettre des sous pour améliorer l'infrastructure > augmenter de la productivité (le bus tourne plus rapidement) > ça valait donc le coup d'agir plutôt que de "simplement" injecter un bus supplémentaire sur une ligne chargée.

Patrick